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Augustin Group

White_Devil

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Freitag, 31. Juli 2009, 18:23

Technische Frage: 1.4 T-Jet

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Weiß jemand wirklich konkretes wieso die Motoren ab 5500 U/min so rabide an Leistung verlieren?
Ist der Serienlader zu klein um im oberen Drehzahlbereich noch genug Luft zu fördern? Ist es der Serienkat der zuviel Gegendruck liefert? Ist der Zylinderkopf inkl Nockenwellen, Federn etc zu konservativ gebaut?
Oder einfach um die Haltbarkeit nicht zu gefährden :confused:

Weil ich sehe in dem Motor genug Potenzial, nicht nur durch den Turbo sondern auch im Zylinderkopf; sprich Mehrleistung auch über mehr Drehzahl zb zu erreichen ohne den Ladedruck gravierend zu erhöhen.

Mir würden eure Gedanken diesbezüglich sehr interessieren, aber die Moralpredigten erspart mir ;)
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Mace

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Freitag, 31. Juli 2009, 18:52

einspritzdüsen zu klein -> motor wird im oberen bereich zu trocken laufen

Kolben halten den druck nicht aus, wenn man in konstant lässt zb bei 1,3bar

ventilfedern sind viel zu weich um mehr drehzahl zu fahren

abhilfe andere düsen ca 500€, andere kolben ca. 900€ andere federn ca.300€
plus einbau, dann geht er oben raus....
Ich sollte mein Avatar ändern ;( Abarth 500 docuto-D :)

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Cooper S

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Freitag, 31. Juli 2009, 18:55

RE: Technische Frage: 1.4 TJet

Liegt wohl am kleinen Lader. Bei den verschiedenen Tuning-Versionen fällt die Max. Leistung bei Drehzahlbereichen von 4900-5600 1/min an. Erst mit nem anderen (größeren) Lader und anderen Ventilfedern wird der kleine so richtig Drehzahlgeil.Wie Mac es schon gesagt hat sind tiefgreifende Veränderungen notwendig. Fahr mal den RSR von G-Tech Probe! Echt erschreckend!

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Cooper S« (31. Juli 2009, 18:58)


White_Devil

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Freitag, 31. Juli 2009, 21:17

Zitat

Original von Mace
einspritzdüsen zu klein -> motor wird im oberen bereich zu trocken laufen

Kolben halten den druck nicht aus, wenn man in konstant lässt zb bei 1,3bar

ventilfedern sind viel zu weich um mehr drehzahl zu fahren

abhilfe andere düsen ca 500€, andere kolben ca. 900€ andere federn ca.300€
plus einbau, dann geht er oben raus....


Also könnte man jetzt Pauschal sagen der max LD liegt bei 1,3bar was die Kolben aushalten und die Düsen sind zu klein dimensionierrt!

Sprich für den Anfang würden größere Düsen, Federn und ne gscheite Einzelabstimmung genügen um mehr Dampf für den oberen Drehzahlbereich raus zu holen!

Das mit den max LD kenn ich vom Skyline, da liegt die Grenze auch bei 1,2bar was Kolben und Zylinderkopfdichtung und Stehbolzen aushalten.

Hab ja gesehen auf den Videos das der LD bei über 5500 U/min auf ca 0,6bar fällt. Wenn man jetzt davon ausgeht das ma größere Düsen und die Federn verbaut und gut abstimmt zb den LD auf 0,9bar -pauschal gesagt- über 5500 U/min einstellt, wenn der Lader natürlich entsprechend dimensioniert ist!
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falko

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Samstag, 1. August 2009, 13:23

ich denke ja mehr dass der ladedruck zurückgenommen wird weil zum einen der lader an seine grenzen kommt und vor allem aber wegen der für nen turbomotor extrem hohen verdichtung, der würde gnadenlos ins klopfen kommen...

White_Devil

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Samstag, 1. August 2009, 16:42

Ich weiß zwar nicht wie hoch die Verdichtung ist, aber wenn sie bei 9,5:1 liegt dann ist das nicht zuviel. Ausschlaggebend ist dafür die Zündung ob er ins Klopfen geratet.
Selbst bei meinen alten Skyline hab ich ne 9,0:1 Verdichtung und kann mit 1,1bar konstant fahren, da Klopft nix weil das Mapping dafür abgestimmt ist ;)
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falko

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Montag, 3. August 2009, 06:29

wenn die pdf hier stimmt... dann hat derr t-jet 10.8:1 ;)

White_Devil

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Montag, 3. August 2009, 19:40

10,8:1!!!!!!!!!

Alter Schwede, ja dann wundert mich gar nix mehr 8o
Die gehört runter auf max 9,5:1 und schon kannst ordentlich Ladedruck fahren ohne Angst vor Klopfen zu haben!
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falko

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Dienstag, 4. August 2009, 00:14

wo wir dann wieder bei anderen kolben wären ;)

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Dienstag, 4. August 2009, 05:49

Wieso immer gleich andere Kolben!? Ne stärkere Metallkopfdichtung tut es auch um die Verdichtung zu reduzieren! Die Kolben sind in erster Linie für die höheren thermischen Belastungen und der stärkeren Detonation/Explosion des Verbrennungsgemisch angepasst.
Mich wundert nur das noch keiner Probleme mit den Pleueln hatte der den Motor stärker modifiziert :confused:
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MrHenry20

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Mittwoch, 5. August 2009, 21:31

Kopfdichtung wäre mir auch mal als erstes in den Sinn gekommen.

BTW: Kann mir einer fundiert erklären, warum da beim Wechsel der Dichtung das Verdichtungsverhältnis verändert wird? Wegen der Dicke der Dichtung?

White_Devil

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Mittwoch, 5. August 2009, 22:22

Zitat

Original von MrHenry20
Kopfdichtung wäre mir auch mal als erstes in den Sinn gekommen.

BTW: Kann mir einer fundiert erklären, warum da beim Wechsel der Dichtung das Verdichtungsverhältnis verändert wird? Wegen der Dicke der Dichtung?


Das Verdichtungsverhältnis wird nur durch die Dicke der Dichtung verändert, die wird in 1/10mm Abstufungen normalerweise gebaut.
Je dicker die Dichtung desto größer der Abstand Kolben zu Zylinderkopf und dadurch sinkt auch die Kompressionsrate der Kolben.
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Mittwoch, 5. August 2009, 22:35

Okay das leuchtet ein, dachte mir schon sowas..

Ergo würde eine dickere Dichtung das Verhältnis senken, z.B. von 10,8 auf 9,5?! Nur so mal angenommen.

Und sonst wäre theoretisch keine weitere Modifikation notwendig? Doch oder?

White_Devil

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Donnerstag, 6. August 2009, 05:55

Durch Veränderung des Verdichtungsverhältnisses, muss das Mapping angepasst werden. Sonst hat das ja alles keinen Sinn.
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FoxRomeo

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Freitag, 7. August 2009, 15:05

Servus,

Ich hab da mal was gefunden.

Betriebsanleitung GPA Seite 184:
Verdichtungsverhältnis: 9,8 +- 0,2

Gruß, Viktor

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