ABARTH - die Geschichte

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  • ABARTH - die Geschichte


    Im Thema - Veranstaltungen zu 70 Jahre ABARTH - wurden u.a. auch einige
    frühere ABARTH Modelle und Typen vorgestellt.


    Das 70. Jubiläumsjahr 2019 ist nun Geschichte...
    aber es soll hier weitergehen - mit Geschichten, Hintergründen u.a. zu `Früheren Modellen`....


    Mit den Änderungen, die von der FIA zum 1. Januar 1970 im Anhang J vorgenommen wurden, blieb im neuen Motorsport-Reglement kein Stein auf dem anderen.


    Fiat ABARTH 1000 TCR Gruppe 2


    Die alte Gruppe 5 für Spezial-Tourenwagen wurde zur neuen Gruppe 2 für Sportwagen, von denen mindestens 25 Exemplare gebaut wurden. Die neue Bezeichnung für die Spezial-Tourenwagen lautete dann Gruppe 2/70. Die wohl wesentlichste Erkenntnis für die Marke Abarth: Der in der alten Gruppe 5 bereits homologierte Radiale-Zylinderkopf des Fiat Abarth 1000 TCR blieb auch in der neuen Gruppe 2/70 homologiert.


    Da bei Fiat im Laufe des Jahres 1970 die Produktion des 600D auslief, kaufte Abarth die noch vorhandenen Rohkarossen auf, um die Herstellung der 850 TC und 1000 Berlina fortführen zu können. Denn bei den damaligen Tourenwagenrennen waren die Abarths in den kleineren Klassen noch immer unschlagbar. Und es floss immer noch Fiat-Geld für jeden Sieg. Standard waren ab jetzt neben dem Radiale-Zylinderkopf zwei Weber-Doppelvergaser vom Typ 40 DCOE2, überarbeitete und verbreiterte Kotflügel vorn und hinten sowie Seiten- und Heckscheiben in Plexiglas-Ausführung. Die Motorhaube, die zum festen und mächtigen Heckspoiler umgebaut war, wurde allerdings von den Kommissären bald schon wieder verboten.


    Mit dem Fiat Abarth 1000 TCR Radiale gewann Abarth die Tourenwagen Europameisterschaft in der Gruppe I in Serie. Einer der größten Erfolge dieses Modells war der Sieg beim 6-Stunden-Tourenwagenrennen am 7. Juli 1968 auf dem Nürburgring durch Ab Goedemans/Toine Hezemans. Dieses Exemplare aus der Möll-Sammlung stammt aber aus dem Jahr 1971. Ach ja: 112 PS, 610 Kilo.


    Quelle: radicalmag.com und noch mehr Bilder


    Grüsse - Dani


  • Es gibt ja auch leidenschaftliche ABARTH Sammler


    Der wohl bekannteste in Deutschland ist Leo Aumüller


    Dieser Artikel erschien im Kundenmagazin Emozioni der Fiat Group Automobiles Austria - Guido Gluschitsch für Fiat Emotioni

    Die herausragende Abarth-Sammlung von Leo Aumüller


    Verschlafen liegt der kleine Ort Schönbrunn hinter Nürnberg. Obwohl es inzwischen schon fast 10:00 Uhr ist, sieht man kaum jemanden auf der Straße. In dem Ort, der eigentlich weder besonders schön ist, noch haben wir einen solchen Brunnen gefunden, gehen die Uhren anders. Nur hin und wieder wird die verträumte Ruhe gestört, wie eben. Der Klang eines kleinvolumigen Vierzylinders schneidet eine Schneise voll Leben, Endorphinen und Rennsport in die lethargische Dunstglocke, die über Schönbrunn gestülpt zu sein scheint. Laut polternd, aber sorgsam bewegt, biegt das rote Geschoß rechts in eine Einfahrt, ein Tor geht auf und verschlingt den roten Abarth Bialbero mitsamt seinem Lenker Leo Aumüller.


    Leo Aumüller ist eine Abarth-Legende, und für echte Fans der Marke liegt Schönbrunn schon lange nicht mehr in Wien, sondern ist das Abarth-Mekka in Franken. Über 50 Jahre lang fuhr der inzwischen 74 Jahre alte Mann Rennen, errang Siege, und hat heute eine der bemerkenswertesten Abarth-Sammlungen. Vom Sternzeichen ist er Skorpion – ganz egal, was die Geburtsurkunde sagt.


    Bereits mit 14 Jahren verlässt er Schönbrunn. Statt die Schmiede seines Vaters zu übernehmen, geht er nach Bamberg und beginnt eine Lehre als Mechaniker bei der Fiat- und Büssing-Vertretung Müsch. „Der Chef hat mich einen ganzen Tag vor der Tür stehen lassen“, erinnert sich Leo Aumüller an sein Bewerbungsgespräch, „Als ich am Abend immer noch dort stand, gab er mir widerwillig doch die Arbeitsstelle.“ 25 Mark verdiente er damals, genau so viel, wie er für sein Zimmer in Bamberg zahlte. „Ich war der schnellste Brotzeit-Holer aller Zeiten, weil ich so beim Metzger einen Wurstzipfel bekam, beim Bäcker ein Stück Brot. So bin ich durchgekommen“, erinnert er sich mit einem Glänzen in den Augen, während er am Bialbero schraubt. Der Sportwagen ist ein Kundenfahrzeug, das beim Einfahren in die Werkstatt eine kleine Kühlwasser-Spur hinterließ, die Leo Aumüller sofort aufwischte. Arbeitseifer und Genauigkeit sind die Untertitel seiner Biografie.


    Bereits um halb sechs Uhr früh ist er jeden Tag in seiner inzwischen freien Werkstatt, in der sich der einstige Fiat-Händler auf alte Abarths spezialisiert hat. Als Erstes wischt er den Werkstattboden, dann richtet er die Fahrzeuge für seine Monteure her, damit die mit der Arbeit beginnen können.


    Er kann sich noch genau an seine erste Begegnung mit einem Abarth erinnern, die gleich der Auslöser für seine spätere Sammelleidenschaft war. „Ich habe 1955, vielleicht war es 1956, den ersten Urlaub gemacht“, erinnert er sich an die Fahrt mit seinem 1100er Fiat mit 36 PS. „Wir fahren auf der fast leeren Autobahn am Meer entlang, immer nur Vollgas. 110, 120 km/h schnell. Irgendwann schau ich in den Rückspiegel und sehe auf einmal weit hinter uns ein Auto. Und ich denke mir, ich spinne – der kommt näher“, erzählt er, mit weit aufgerissenen Augen. In seiner Hand dreht er hektisch eine der Zündkerze, die er gleich in den Bialbero verbauen will. „Als ich nach einiger Zeit wieder in den Spiegel schaue, ist der Wagen auf einmal da – direkt hinter mir. Ich schaue genau hin, da ist es ein 600er Fiat. Das kann ja nicht sein, denk ich mir, wie kann ein 600er Fiat so schnell laufen?“ Es war einer der ersten 750er Abarth. „Der hatte damals fast 40 PS“, schwärmt Leo Aumüller, als ihm die Zündkerze aus der Hand fällt und in mehrere Teile zerspringt. Doch das hält ihn nicht davon ab, seine Geschichte weiter zu erzählen. Während er die Teile aufhebt, beschreibt er, wie er von Genf bis Turin auf Automessen gefahren ist, um herauszufinden, was Abarth ist und macht.


    „Zu der Zeit war ich ein normaler Monteur und konnte mir keinen Abarth leisten“, gibt er zu. „Ein Abarth-Simca hat so viel gekostet wie drei 220er Mercedes. Ich konnte mir nicht einmal einen 220er kaufen – geschweige denn drei.“ Leo Aumüller gab sich damit zufrieden, ab und an einen Abarth zu reparieren und dann, wenn alles gut ging, eine Probefahrt zu machen.


    Als er sich 1961 selbstständig macht, sammelt er schon Topolini. Erst zu Beginn der 1970er-Jahre konnte er sich seinen ersten Abarth kaufen. „Es war ein gebrauchter TC, den ich mir gar nicht alleine gekauft habe – sondern gemeinsam mit meinem Monteur“, sagt Leo Aumüller. Er wischt jetzt ein zweites Mal den Boden, um die Reste der Kühlwasser-Spur des Bialbero zu entfernen.


    Natürlich fuhr er mit dem TC nicht nur spazieren. „Ich bin unglaublich viele Rennen gefahren: Früher, in den 60er- und 70er-Jahren waren die Bergrennen das Wichtigste. Das hat sich dann langsam, zwischen 1975 und 1980, geändert“, erinnert sich Leo Aumüller, wie er dann auch anfing, auf der Rundstrecke zu fahren. Mit einem Fiat 128 Coupé fuhr er in den 1970er-Jahren in der Deutschen Meisterschaft in der Gruppe 1, startete aber auch zur gleichen Zeit in der Gruppe 2. „Damals durften wir mit Abarth nimmer fahren, denn die waren ja nicht mehr homologiert“, bedauert er die immer strenger gewordenen Regeln.


    Seine Rennen ist er immer heimlich gefahren, gesteht er: „Am besten bin ich gefahren, wenn ich wusste, dass kein Zuschauer da war, den ich kenne. Da bin ich über mich hinausgewachsen.“ Dabei waren seine Rennen eine echte Anstrengung für ihn.


    „Ich bin am Samstag um zwei Uhr früh auf den Nürburgring gefahren, am Sonntag um zehn oder elf am Abend war ich wieder zurück in der Firma, weil ich am Montag ja wieder da sein und arbeiten musste.“ Seine Frau, die von den Rennen wusste, aber nicht unbedingt von ihnen begeistert war, mahnte ihn stets: „Wenn du Rennen fahren kannst, kannst du auch arbeiten.“ „Ich bin am Freitag am Abend nach Rom gefahren, habe dort gewonnen, und am Sonntag am Abend war ich wieder da“, erzählt er stolz. So war er immer der Letzte, der zu einem Rennen kam, und der Erste, der wieder abfuhr.


    Zu spät kam er nie – nur das eine Mal, als er Karl Abarth in Wien besuchen wollte, um ihn zu bitten, seine drei Abarths, darunter ein 850 TC und ein 1000 TCR, zu signieren. „Leider war Karl Abarth damals schon schwer krank – wir kamen zwei Monate zu spät nach Wien. Wir standen viele Stunden vor dem Haus, in dem Karl Abarth wohnte“, erinnert sich Leo Aumüller. Doch zu Gesicht bekamen sie nur den Arzt, der ihnen sagte, dass Karl Abarth den Aumüllers den Gefallen nicht mehr machen könne.


    Inzwischen hat Leo Aumüller viele alte Abarths. Alle originalgetreu restauriert und fahrfertig. Wie viele es genau sind, kann oder mag er nicht sagen. Doch mit den meisten fuhr er erfolgreich Rennen. Selbst mit so Gusto-Stückerln wie dem OT 2000, von dem es nur drei Stück auf der Welt gibt. Er hat das Abarth-Lufthansa Coupé, einen Prototypen, der von der Scuderia Lufthansa gefahren wurde. Er hat Bialberos, Double-Bubbles, sogar einen Lancia delta integrale, „weil der ja bei Abarth gebaut wurde“.


    Zu so vielen Fahrzeugen hat er es nur mit Geduld, viel Arbeit und Hartnäckigkeit geschafft. „In Nürnberg ist einer einen Abarth gefahren, einen 1300er Spider, und er hat immer gewonnen“, erzählt er die Geschichte eines seiner Schätze. „Nach zehn Jahren ist mir das Auto wieder eingefallen, also habe ich das Telefonbuch genommen, den Mann herausgesucht, ihn angerufen und gefragt, ob er den Abarth noch hat.“ Er hatte, und er wollte verkaufen. 24.000 Mark wollte er für den inzwischen heruntergekommenen Spider. „Um 10.000 Mark hast du damals einen Neuwagen bekommen“, setzt Leo Aumüller den Preis in Relation. „Ein halbes Jahr später wollte er noch 12.000 Mark, ich habe ihm 4.000 Mark zahlen wollen.“ Doch da mache er dann lieber einen Blumentopf draus, sagte der Besitzer. Weitere zwei Monate später „haben wir uns bei 8.000 Mark geeinigt“. Leo Aumüller hat den Abarth – wie auch alle anderen – komplett zerlegt, gereinigt, restauriert und original wieder aufgebaut. Heute könnte man aus diesem Motorraum essen. Wie auch vom Werkstattboden, den Leo Aumüller inzwischen zum dritten Mal gewischt hat, um die letzten Spuren des Kühlwassers vom Kunden-Bialbero zu entfernen.


    Leo Aumüller arbeitet gern, genau, perfektionistisch. Und das wird er weitermachen, verspricht er, solange er lebt.


    Ein Teil der Sammlung ist im Ausstellungsraum des Autohauses Aumüller in Schönbrunn im Steigerwald zu besichtigen.
    Die Abarth-Sammlung ist privat und wohl nur nach vorgängiger Anfrage zu besichtigen.


    Persönlich hatte ich leider noch nicht das Vergnügen :top:


    Grüsse - Dani

  • Auch in der Schweiz gab es eine


    atemberaubende Abarth-Sammlung von Engelbert Möll

    Bekanntlich wurde die Sammlung verkauft - angeblich nach Oesterreich. E.M. liess sich beim Verkauft zusichern, dass die Sammlung noch 1-2 Jahre in Solothurn bleibt.
    Offenbar war das Buch `Abarth - Racing Cars - Collection 1949 - 1974` in Bearbeitung.
    Wo und ob die ex Möll-Sammlung zu stehen kommt und besichtigen ist bleibt im Moment offen.

    Die Sammlung wurde u.a. von classicdriver.com mit folgenden Beiträgen vorgestellt:


    - So eine Abarth-Sammlung haben Sie noch nie gesehen
    " Mit ihrer gekonnten Balance zwischen kompakten Maßen und ungestümer Bissigkeit sind Carlo Abarths Autos mit dem Skorpion auf der ganzen Welt von Sammlern heiß begehrt. Doch eine Schweizer Sammlung übertrumpft alle..."

    - Diese 10 atemberaubenden Abarth sollten Sie kennen
    "Carlo Abarths Autos waren klein und zierlich, aber dafür böse und aufmüpfig. In den fünfziger und sechziger Jahren waren sie mit über 7.300 Siegen in unterschiedlichsten Kategorien und Klassen nahezu unschlagbar. Achtung vor dem Stachel!"


    und auch hier im Forum war die Sammlung schon Thema


    Engelbert Möll wurde im März 2015 auf der `Wall of Fame` für seine ausserordentlichen Verdienste für den Schweizer Motorsport geehrt:
    (Auf der "Wall of Fame" werden Personen geehrt, welche ausserordentliche Verdienste für den Schweizer Motorsport geleistet haben. Bisher Geehrte: Jo Siffert, Clay Regazzoni, Herbert Müller u.a.)


    "Engelbert Möll (1935).
    Der Sohn eines Solothurner GM-Vertreters glänzte 1961/62 auf AC-Bristol mit Bestzeiten in Serie, dann stieg er auf Abarth um und siegte mit Teddy Pilette 1963 bei den 12 Stunden auf dem Nürburgring. Kurz danach erlitt er auf der Solitude einen schweren Unfall, der sein Leben für immer veränderte. Er war der Gründer der GM Sport Trophy. Ab 1972 begann er mit dem Aufbau der heute wohl beeindruckendsten Abarth-Sammlung der Welt."


    Eine kleine Auswahl an Bildern...


    Grüsse - Dani



  • Das Buch `ABARTH - Racing Cars - Collection 1949 - 1974`


    wurde in einer Buchbesprechung `Im Zeichen des Scorpions - die Rennwagensammlung Möll`
    hier vorgestellt: zwischengas.com


    Fazit: "Das Ganze ist mit € 78,– eher im hochpreisigen Segment angesiedelt. Angesichts des Aufwandes allerdings auch absolut gerechtfertigt. Dieses Buch ist absolut empfehlenswert und lässt das Bild einer Marke entstehen, die bis heute zurecht Kultstatus geniesst, auch wenn die Texte wegen der Dreisprachigkeit arg kurz ausgefallen sind und sowohl Inhalts- auch Stichwortverzeichnis fehlen. Aber dies kann einen echten Enthusiasten sicherlich nicht vom Kauf abhalten."


    Meine Meinung: :top:


    Grüsse - Dani

  • ...noch ein Nachtrag aus dem italo-youngtimer.de Forum betreffend dem


    Fiat Abarth 1000 TCR FIA-Gruppe 2


    Zitat:
    "Der auf dem cover abgebildete Fiat Abarth 1000 TCR, FIA-Gruppe 2, hat eine lange deutsche Vergangenheit, über die in dem Buch nichts berichtet wird. Darum an dieser Stelle von mir exclusiv einige Informartionen:


    Baujahr 1971 (darum blaue Applikationen), Werksnummer ABA*1783*, VIN 2.472.488. Es ist der ex-Werksrenner von Karl-Ludwig Weiss, Landau, der auf diesem Fahrzeug in 1972 Deutscher Meister im ONS-Bergpokal und Vizemeister im ONS-Rundstreckenpokal geworden ist. Mit diesem TCR sind über 80 Siege errungen worden. In 1974 und 1975 ist das Fahrzeug von Fritz Patscheider (Fa. Bitter Schwelm) bei 6-h-Rennen auf dem Nürburgring eingesetzt worden. In 11/81 verkaufte er das Fahrzeug an Gottfried Heim aus Essen, der den TCR aufwändig restauriert - aber nie selber gefahren hat. Von mir wurde dieses Fahrzeug erstmalig 1987 beim 2. Int. ABARTH-Treffen auf der neuen Grand-Prix-Strecke des Nürburgring bewegt, danach wurde der TCR nur noch sporadisch auf Ausstellungen präsentiert. In 2008 ist der TCR an Engelbert Möll verkauft worden und steht seitdem dort in der ABARTH-Sammlung.


    Gruss ABARTH-Klaus"


    Vielen Dank an dieser Stelle an ABARTH-Klaus für diese Info`s :top:
    Dani

  • Pistazie


    vielleicht wäre dieses Buch hier eine Alternative - 70 Jahre Abarth - das Buch

    Zitat

    wir haben da ein hübsches Büchlein gemacht zu «70 Jahre Abarth». Ist ja nicht immer ganz einfach mit den früheren Modellen. Schöne Bilder gibt es auch. Und es sollte bei den deutschen Abarth-Händlern zu haben sein.

    Im offiziellen Handel nicht erhältlich - bei den Abarthisti aber umso begehrter :top:


    Dani

  • Abarth Works Museum / Guy Moerenhout Racing


    in 2500 Lier, Belgien, Industriestraat 1 - geöffnet nach Vereinbarung, Mo-Sa 10-12 / 14-18 Uhr (Angaben gem. abarth-gmr.be)


    Guy Moerenhout war einer der letzten Abarth-Rallye-Fahrer, der von Fiat Auto Belgio unterstützt wurde. Seit 1971 ist er Inhaber einer Werkstatt für Auto & Tuning und beschloss 1997, alle von seiner Erfahrung und seinem Wissen über alles, was mit Abarth zu tun hat, profitieren zu lassen. Seit 2007 ist er stolzer Besitzer des Abarth-Werkmuseums in Lier.
    Das "abarth works museum" ist der "Place to be" für Abarth-Sportwagen. Guy hat einen enormen Vorrat an Autos, Ersatzteilen und echten Abarth-Motoren. Er hat viele technische Informationen und weiß, wo er das wichtige Teil findet, um Ihre Restaurierung abzuschließen. Er ist ein Tuning-Spezialist und kann Autos schneller fahren lassen und eine bessere Straßenlage haben.


    Guy Moerenhout verfügt über jahrelange Erfahrung in den Bereichen Tuning, Rekonstruktion, Restaurierung und Rallye. In seiner Karriere hat er mit Abarths, Porsches, Land Rovers, Lada Nivas usw. zusammengearbeitet. In den 1970er und 1980er Jahren hat Guy an der Werbung für Autos (Autoshows usw.) gearbeitet. Er hat viele Autos gefahren, aber er hat entschieden, dass Abarths die Autos für ihn sind und seine Leidenschaft sind.


    Er hat auch das Abarth Squadra Storica Forum ins Leben gerufen, in dem jeder ABARTH-Besitzer viele nützliche Informationen und Materialien aus der Abarth-Welt finden kann. In diesem Forum zeigt er sein gesamtes Wissen und Können über Abarth an.


    In Guys Museum und Garage finden Sie spezielle Abarth-Fahrzeuge wie: Fiat Abarth 124 Rallye, Fiat Abarth 1300/124, X1 / 9, Fiat Abarth 695 Esse Esse, Fiat Abarth 124 Gruppe IV, Ritmo, Spider, Zagato, Dubble Bubble, Scorpione , Simca, Pininfarina, Monomille, Periskop, Gaminni, Jolly, Simca 2000 ccm, Lada 1500 usw.
    Teile für Abarth-Autos, Motoren, Karosserieteile, Polysterteile und andere Kleinteile. Wir haben für Ihr Auto fast jedes Teil auf Lager. Wir verkaufen Teile auf der ganzen Welt.
    (google-uebersetzer) - sorry


    Einen Erlebnisbericht findest du hier exzostive.com mit hunderten von Fotos :) Viel Vergnügen!

    Garantiert eine Reise wert :top:


    Grüsse - Dani

  • Zur Feier des Tages kein König, dafür
    Die Geschichte von La Principessa, Herrscherin über Wind und Krone (Kurzvorstellung hier - nun am richtigen Ort)


    Neun Langstreckenrekorden zum Trotz wurde dieser schnittige Fiat-Abarth nicht zur Königin gekrönt, sondern liebevoll zur Prinzessin ernannt.
    Doch eine Audienz auf der historischen Teststrecke auf dem Dach des alten Fiat-Werks Lingotto in Turin beweist:
    Der Principessa gehört die Krone!

    Motorsport kann nicht der einzige Lebenszweck eines Autoherstellers sein – vor allem, wenn die Existenz von der Wirtschaftlichkeit der Marke anhängt. Aus genau diesem Grund suchte Carlo Abarth Mitte der fünfziger Jahre nach Alternativen, um das Profil seiner gleichnamigen Sportwagen zu stärken – trotz der so unglaublichen wie beständigen Erfolge auf den Rennstrecken der Welt. Zu diesem Bemühen zählte es auch, neue Langstreckenrekorde aufzustellen. Zwangsläufig, scheint es, hatte der legendär eigensinnige Ingenieur mit dieser Strategie Erfolg.


    Aus der kleinen Reihe der äußerst stromlinienförmigen Rennmaschinen, die Abarth in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre konstruierte, sticht dieses liebevoll „La Principessa” getaufte Auto hervor – war sie doch eine der letzten und faszinierendsten Rekordflundern. Mit dem Design wurde Battista „Pinin” Farina betraut, der sehr eng mit einem Aerodynamiker im Windkanal der Polytechnischen Universität von Turin zusammenarbeitete, um diesen zierlichen aber sinnlichen Körper zu erschaffen.


    Mit Kurven, die an eine Coca-Cola-Flasche erinnerten, einer markanten Radverkleidung und einem wie abgehackt wirkenden Lenkrad, hinter dem der Fahrer umgeben von der Glaskanzel eines Kampfjets Platz nahm, strotzt die Prinzessin vor Selbstsicherheit und Siegeswillen. Der Luftwidertandsbeiwert von 0,20 lässtselbst moderne Aerodynamik-Heroen wie den BMW i8 oder das Tesla Model S vergleichsweise alt aussehen. Unter der windschlüpfigen Karosserie hatte Abarth seinen „Bialbero”-Vierzylinder mit 1,0-Liter Hubraum platziert, der gut 100 PS bereitstellte und in Kombination mit dem Vierganggetriebe auf rund 217 Stundenkilometer beschleunigen konnte.


    Es ist also kein Wunder, dass „La Principessa” für ihre Aufgabe bestens vorbereitet war: für eine sehr, sehr lange Zeit mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Auf den historischen Steilwänden von Monza hat die Prinzessin nicht weniger als neun atemberaubende Rekorde erzielt, darunter 10.000 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 190 Stundenkilometern, 12 Stunden bei Tempo 203 km/h und 72 Stunden lang 187 km/h.


    Der Mann, der bei einigen dieser bemerkenswerten Speed-Vorführungen hinterm Steuer saß, war Mario Poltronieri – ein Pionier der Marke Abarth, der später zu einem der berühmtesten Formel-1-Kommentatoren reifte. Es passt zu dieser einzigartigen Geschichte, dass genau in dem Jahr, in welchem die schöne Schnelle wieder einmal ihren Anspruch anmeldete, einer ihrer besten Piloten verstarb.


    Als die kleine Rennmaschine in Ehren in den Ruhestand verabschiedet wurde, ging sie erst in den Besitz von Pininfarina über und wurde dann von der Bertolero-Familie gekauft, wo sie seither residiert. Simone Bertolero, der so liebenswürdig war, diesen Abarth nach Lingotto zu bringen, berichtet uns auf dem Werksdach, wie die Geschichte von „La Principessa” weiterging:
    Siehe: classicdriver.com / Königlich in Scene gesetzt von Remi Dargegen


    Viel Vergnügen - Dani




  • Fiat Werk Lingotto / Teststrecke auf dem Dach

    Die Teststrecke befindet sich auf dem Dach des ehemaligen Fiat-Werk Lingotto. Dort wurden von 1923 bis 1982 Fiat hergestellt; mittlerweile ist die Autofabrik geschlossen. Das Lingotto-Gebäude wurde renoviert und in einen Geschäftskomplex mit Hotels und einem Einkaufszentrum verwandelt.

    Das Fiat-Werk Lingotto wurde 1916 vom Architekten Giacomo Mattè-Trucco auf eine ganz besondere Art und Weise entworfen, nämlich so, dass jeder Schritt im Herstellungsprozess eines Autos dort durchgeführt werden konnte. Das Werk lag in der Nähe der Bahngleise, so dass die Rohstoffe direkt vor die Werkstore geliefert werden konnten. Der Fertigungsprozess der Fiat-Autos begann in den unteren Stockwerken. Das Werk verfügt über eine gewundene, interne Rampe, so dass die Autos während der verschiedenen Produktionsstufen von einem zum nächsten Stockwerk gefahren werden konnten. Schließlich wurden die fertigen Autos in die oberste Etage gebracht – auf das Dach des Gebäudes, wo es eine Rennstrecke gibt, um die Autos zu testen, bevor sie in die Ausstellungsräume zum Verkauf gebracht wurden.


    So kommen Sie auf das Dach des Fiat-Werkes
    Leider können Sie nicht auf der Teststrecke fahren, aber immerhin können Sie sie besichtigen. Begeben Sie sich dazu zum riesigen Lingotto-Gebäude direkt neben der Metrostation Lingotto.

    Um auf das Dach zu gelangen, müssen Sie im Kunstmuseum Pinacoteca Agnelli den Aufzug nehmen. Der Eintritt kostet etwa 8 Euro. Dort angekommen können Sie die spektakuläre Aussicht auf die Stadt Turin genießen und natürlich die architektonisch beeindruckende Teststrecke.


    Quelle: idealista.it


    Aus eigenen Erfahrungen: Als Hotelgast im NH Torino Lingotto Congress an der Reception nach dem Schlüssel zur Teststrecke fragen - gegen Depot eines Ausweises ist der Zugang via Lift im Einkaufscenter (hinter dem Fan- Shop von Juventus Turin) kostenlos möglich - ohne Fahrzeug ;)
    Tom - spätestens zum 10jährigen Jubiläum des ABARTH Club Bavaria sind wir alle gemeinsam mit den Rennsemmeln dort oben....


    Grüsse - Dani

  • Im gleichen Stadtteil Mirafiori befindet sich der Turiner Hauptsitz von


    „Heritage HUB“ in Turin - neues Zentrum für Historie der italienischen Konzernmarken


    (bereits hier im Forum kurz vorgestellt)


    Ein Ort, wo gearbeitet und ausgebildet wird, ein Service-Zentrum, vor allem aber die Heimat der Oldtimersammlung des Unternehmens und eine spannende Reise durch seine Geschichte.
    Die Multifunktionsarena The Heritage Hub, Sitz von FCA Heritage, entstand in den Räumlichkeiten der ehemaligen mechanischen Produktionsstätte Nr. 81 in Via Plava – ein Ort, der zum Turiner Werk Mirafiori gehörte und unvergesslich mit der Geschichte Fiats verbunden ist.


    Der ursprüngliche Gebäudekomplex stammt aus der Mitte der sechziger Jahre und beherbergte die mechanische Fertigung der Getriebekomponenten. Er wurde einer sorgfältigen, die Originalsubstanz erhaltenden Restaurierung unterzogen: Der industrielle Charakter wurde dabei ebenso beibehalten wie die Originalfarben, der historische Betonboden und das den Raum belebende Gitter aus Metallpfeilern.


    Die Multifunktionsarena Heritage Hub erstreckt sich über eine Fläche von über 15.000 m2. Hier sind die Personalbüros und Service-Center für sämtliche Dienstleistungen und Produkte von FCA Heritage untergebracht. Darüber hinaus ist Raum für eine umfangreiche Ausstellung über die Geschichte des Werks von Mirafiori. Zu den einmaligen, teilweise noch nie gezeigten Exponaten gehören 250 Fahrzeuge der Marken Fiat, Lancia und Abarth.


    Aktuell sieht es leider immer noch so aus, dass das Heritage Hub für die Oeffentlichkeit nicht zugänglich ist.
    Im Herbst 2019 wurde von den Verantwortlichen erklärt, dass die Eröffnung (für die Besucher) `kompliziert` sei ;)


    Nur ein paar Schritte weiter befindet sich die via Carlo Abarth (siehe Post 133 und 135 - Veranstaltungen zu 70 Jahre ABARTH)


    Grüsse - Dani

  • Die Logos


    Der Skorpion von ABARTH in all seinen Facetten
    (die Bedeutung und die Abarth Farbgeschichte wurde hier - Post 33 - schon vorgestellt)


    1949
    Abarth steht unter dem Zeichen des Skorpions - seit 1949 ist der Skorpion nicht mehr aus der Geschichte der Marke wegzudenken.

    Als Wahrzeichen für das neugegründete Unternehmen wählt Carlo Abarth einen Skorpion. Er hat dazu drei Gründe: Erstens ist der Skorpion sein Sternzeichen, zweitens ist das Design schwer zu imitieren und drittens ist es ein originelles Markenzeichen, das die Philosophie von Abarth einwandfrei zum Ausdruck bringt: „klein, aber giftig“.

    Das erste Emblem zeigt weder Schild noch Rahmen, sondern nur einen Skorpion und darunter den Schriftzug „Abarth & Cº - Torino“.


    1954
    Durch die ersten sportlichen Erfolge erlangt das Logo mit dem Skorpion allgemeine Bekanntheit, und Carlo Abarth denkt über eine Neugestaltung des Markenzeichens nach.

    Die Bildmarke wird um einen zweifarbigen Wappenschild bereichert – er steht für bereits errungene und künftige Siege: Gelb symbolisiert Meran, die italienische Stadt, die Carlo Abarth und zuvor schon seinen Vater aufgenommen hat. Rot ist die herkömmliche Farbe italienischer Rennwagen bei Sportwettbewerben.

    Der Schriftzug „Abarth & Cº“ - ohne „Torino“ - ist nun gelb auf blauem Grund und krönt den Skorpion.


    1955
    Abarth verzeichnet ein exponentielles Wachstum - kaum ist ein Jahr vergangen, wird das Logo erneut überarbeitet.

    Im Vergleich zur vorherigen Version ist das Blau nun heller, fast azurblau. Auch die Schriftmarke wird überarbeitet: Ihre neue Schriftart ist aggressiver und attraktiver und anstelle des „Cº“ zeigt sie ein einfaches „C“.


    1958
    Auch 1958 wird das Logo überarbeitet. Es sind die Jahre der Rekorde, die zur Legendenbildung um den Skorpion beitragen.

    An die Stelle der blau-gelben Kontur tritt eine ganz schwarze, die stärker wirkt. Zum ersten Mal ist eine schwarze Trennlinie zwischen dem gelben und dem roten Feld des Schilds. Schwarz gehalten und erneut mit Großbuchstaben ist nun auch der Schriftzug „Abarth & C.“.


    1961
    Die Essenz des Skorpions.
    Das Logo aus dem Jahr 1961 entspricht ganz dem grafischen Stil, der sich Anfang der 1960er durchsetzte. Der im Emblem dargestellte Skorpion verliert seine naturalistischen Züge zugunsten einer Stilisierung, die zeitgemäßer ist.

    Auch die Farbgebung ist nun gleichmäßiger und weniger schattiert.
    Dieses neue Logo begleitet Abarth ganz durch die 1960er Jahre.

  • ...und weiter


    1963
    1962 erringt der Abarth 1000 Bialbero (Modell mit Doppel-Nockenwellen-Zylinderkopf ) den Sieg in der 1. Division der Marken-Weltmeisterschaft der Konstrukteure für GT-Wagen bis 1-Liter-Hubraum.

    Der Turiner Konstrukteur feiert diesen wichtigen Erfolg mit einem speziellen Emblem. Das Logo von Abarth wird um drei Symbole des Rennsports bereichert: die schwarz-weiß karierte Fahne, den Schriftzug „Campione del mondo“ (Weltmeister) in roten Großbuchstaben und den stilisierten Lorbeerkranz.


    1969
    Als Abarth den Höhepunkt seines internationalen Erfolgs erreicht, wird beschlossen, eine aktualisierte Version des Logos auf den Markt zu bringen. Doch diesmal betrifft die drastische Neugestaltung das eigentliche Symbol des Turiner Unternehmens: den Skorpion.

    Die neue Version zeigt den Skorpion in noch stärker stilisierter und vereinfachter Version. Der Stachelträger ist nun komplett schwarz und die Kieferklauen zeigen erstmals beide nach oben (bis zur Vorgängerversion war die rechte Klaue nach links abgewinkelt).

    Auch der Schriftzug wird geändert: Er ist jetzt weiß auf blauem Hintergrund und beschränkt sich auf den Namen „Abarth“ ohne „& C.“.


    1971
    1971 wird Abarth von Fiat übernommen, und das Logo gehört zu den ersten Änderungen.

    Um die Zugehörigkeit zu Italien zu betonen, erscheint der Schriftzug „Abarth“ auf einem Hintergrund mit italienischer Trikolore. Der Skorpion wird wieder blau, und die schwarzen Bildelemente der Vorgängerversion sind nun in einem milderen Grau.


    2007
    Wie der Vogel Phönix ersteht der Skorpion neu aus seiner Asche.
    Die neue Rolle als eigenständige Marke in der Struktur des Fiat-Konzerns fällt mit einem kompletten Restyling des neuen Logos zusammen.

    Die neue Version setzt an den markanten Zügen des Skorpions an. Im Wesentlichen wird das Erbe der Marke zwar beibehalten, es wirkt aber entschieden aktueller und moderner.

    Die Grundform des Skorpions ist die gleiche wie bei den vorherigen Logos, doch der Stachelträger ist nun nach links gedreht, und seine Klauen sind an der diagonalen Trennlinie zwischen dem gelben und dem roten Schildabschnitt ausgerichtet.

    In dieser Version erscheint der Schriftzug „Abarth“ weiß auf schwarzem Hintergrund in einer völlig neuen Schriftart und mit Buchstaben, die links und rechts außen im Vergleich zur Mitte abgeflacht sind. Die italienische Fahne ist als Streifen unterhalb des Schriftzugs angedeutet.

    Von diesem neuen Logo wird auch eine „3D“-Version erstellt, bei der das Grau durch einen Chromstahleffekt ersetzt


    Quelle: FCA Heritage.com


    Grüsse - Dani

  • Gehen wir in der Unternehmungsgeschichte von Carlo Abarth etwas weiter...


    De facto ist Abarth schon vor 1971 Fiats Renndivision, wenn auch noch inoffiziell. 1958 unterzeichnen der damalige Geschäftsführer von Fiat, Vittorio Valletta, und Carlo Abarth eine Vereinbarung. Für jeden Sieg und jeden Rekord eines von Abarth getunten Fiat-Fahrzeugs erhält der „Skorpion“ eine Prämie.

    1971 ist das Jahr des Einsitzers Formula Italia und des legendären Autobianchi A112 Abarth. Das Unternehmen hat mittlerweile etwa 400 Mitarbeiter. Doch infolge der internationalen Wirtschaftskrise entscheidet Carlo Abarth, es an Fiat abzutreten, wo man ein sehr ehrgeiziges Ziel verfolgt: Die Marke des Skorpions soll zu Fiats offiziellem Rennstall werden und Fahrzeuge entwickeln, die sich bei internationalen Rallyes behaupten können.

    Die offizielle Übergabe erfolgt am 15. Oktober 1971. Carlo Abarth bleibt noch einige Jahre in beratender Funktion im Unternehmen aktiv. Infolge einer nicht behandelbaren Erkrankung stirbt er 1979 in Wien.

    Wie geplant, nimmt der Rennstall Abarth das gesamte Rallye-Programm in die Hand, und die Erfolge lassen nicht auf sich warten...

  • Autobianchi A112 Abarth 58 HP


    Im Jahr 1971 verkauft Abarth Namensrechte und Fertigungsstätten an Fiat:
    Das erste Fahrzeug für den Rennsport zusammen mit dem „Scorpione“ ist der A112 Abarth.

    Mit der Präsentation des Autobianchi A112 auf dem „Salone“ in Turin im Jahr 1969 reagiert die Fiat-Gruppe brillant auf den Erfolg des Mini. Geräumiger, raffinierter und luxuriöser als der britische Konkurrent - der A112 ist ein kompakter 2-Türer mit Frontantrieb und Fließheck, der sofort ein Bestseller wird, mit langen Wartezeiten, die seinen bemerkenswerten Erfolg demonstrieren. Aber es braucht eine noch "piffigere" Version, um den Markt auch bei den Mini Cooper aufzumischen. Unter der Aufsicht von Carlo Abarth, der in letzter Zeit die Beziehung mit Fiat-Gruppe verstärkt, entsteht 1971 der A112 Abarth.


    Mit den Techniken, die ihm lieb sind, arbeitet Abarth vor allem am Motor, um dessen Leistungen zu verbessern: er erhöht den Hubraum der 4 Zylinder, der von 903 bis 982 cm³ reicht und modifiziert mehrere Schlüsselkomponenten. Im Bereich Mechanik, um dem Motor die richtige Menge Benzin und den richtigen „Atemzug“ zu geben, wird ein Doppelvergaser eingesetzt und die Abgasleitung verändert. Der Motor liefert 58 PS bei 6.600 Umdrehungen pro Minute und begünstigt eher ein höheres Drehmoment im unteren als die maximale Leistung im oberen Bereich.


    Wichtige Änderungen auch am Armaturenbrett, das durch Sportinstrumente wie Drehzahlmesser, Amperemeter und Manometer sowie Ölthermometer ergänzt wird, während die Sitze bequemer geworden sind und ein Dreispeichen-Aluminiumlenkrad mit Leder die sportliche Ausstattung im Innenraum abrundet. Anfänglich haben die A112 Abarth nur die rote Renn-Karosserielackierung mit mattschwarzer Motorhaube und schwarzen Bereichen am unteren Teil der Seiten, während auf dem Kühlergrill der Schriftzug Autobianchi Abarth prangt.


    Die offizielle Präsentation findet im Oktober 1971 auf dem Automobilsalon in Turin statt und löst bei der begeisterten Öffentlichkeit einen Kaufrausch aus.


    Der A112 Abarth erweist sich sofort als agil und brilliant, manchmal sogar noch genügsamer im Verbrauch als der normale A112. Der einzige Nachteil liegt ab und an in der Tendenz, den Schmierstoff zu überhitzen. Aus diesem Grund, noch vor dem Start der zweiten Serie, die auf dem Genfer Autosalon 1973 debütiert, ist der Motor mit einem Ölkühler ausgestattet, es gibt neue Farben und im Innenraum finden sich umklappbare Sitze mit verstellbaren Kopfstützen. Die Optik des Kühlergrills wird überarbeitet: Das Chrom der Stoßfänger und Scheinwerfer wird durch schwarzen Kunststoff ersetzt. Die Scheinwerfer sind mit Jodlampen ausgestattet und als Zubehör werden Leichtmetallfelgen und eine beheizbare Heckscheibe angeboten.


    Die wichtigste Neuerung der dritten Serie seit 1975 ist der neue Motor mit 1059 cm³, der 70 PS liefern kann, der vom Motor mit 58 PS, der immer noch verfügbar ist, ergänzt wird. Weitere Serien ausschließlich mit dem 70 PS Motor und wenigen Änderungen an der Karosserie, die im Fond leicht breiter wird und dadurch Platz für 5 Sitze schafft, folgen. Die Mechanik bleibt bis auf den Getriebewechsel von 4 auf 5 Gänge in der 5. Serie unverändert. Die Produktion endet mit der siebten Serie im Jahr 1985, nach mehr als 121.000 in fast 15 Jahren produzierten Exemplaren. Ein Erfolg im Erfolg, denn ungefähr 10 % aller produzierten A112 sind Abarth Scorpione.


    Ihr Einsatz im Rennsport, gerade bei Rallyes, wird so selbstverständlich, dass sich die Fiat-Gruppe dazu entschließt, eine Ein-Marken-Meisterschaft für angehende Nachwuchsfahrer ins Leben zu rufen. Die Ausstattung mit Überrollbügeln, Gurten, Brandschutz, Zusatzscheinwerfern und Schutz für die Ölwanne ist nicht sehr kostspielig, weshalb es viele junge Fahrer gibt, die auf diese Weise ihr Können unter Beweis stellen. Die A112-Trophäe findet innerhalb nationaler und internationaler Wettbewerben statt und erweist sich als eine perfekte Veranstaltung zur Werbung für das Fahrzeug, vor allem aber als ein zielführendes Mittel, um junge italienische Fahrer heranzuziehen. Am Steuer des A112 Abarth haben sich Fahrer vom Kaliber eines Bettega, Cunico, Tabaton, Caneva, Cinotto und viele andere abgewechselt.


    Quelle: fcaheritage.com


    Grüsse - Dani

  • Fiat 124 Abarth Rally


    Sein Debüt feierte er 1969, als einige Privatrennfahrer mit dem ersten, noch mit 1438 cm³-Motor ausgestatteten Fiat 124 Sport Spider an nationalen Wettbewerben teilnahmen. Obwohl seine Leistung unter 100 PS lag, machten ihn seine Robustheit und optimale Straßenlage, ein Verdienst der Gewichtsverteilung, äußerst effizient. Die erzielten Resultate waren für Fiat Ansporn, ganz offiziell in die Rallye einzuziehen: so wurde die Version 1600 ausgearbeitet und erwies sich als siegreiches Auto, das sich bei der italienischen Meisterschaft 1970 mit Alcide Paganelli und Ninni Russo durchsetzen konnte.


    Entschlossen zeigte sich Fiat 1971 mit dem eigenen offiziellen Team und vervollständigte die Integration mit Abarth, die zur eigenen Racing-Abteilung wurde. Ins Rennen wurden sowohl der Berlina 125 S als auch der 124 Sport Spider geschickt, und ans Lenkrad beorderte man einige ausländische Spezialisten wie den Schweden Hakan Lindberg. Auf den engen und kurvenreichen Straßen der Insel Elba bestätigte Luciano Trombotto dann die Wettbewerbsfähigkeit des Spider, indem er das Rennen in zwei Folgejahren gewann. Die Erfolgsreihe setzte sich fort, insbesondere in der Saison 1972, als Lele (Raffaele) Pinto, gesteuert von Gino Macaluso, mit einem leichter gebauten 124 Sport Spider von 90 kg bei der Rallye Costa Brava siegreich ins Ziel fuhr.


    Mittlerweile auf den Namen Fiat 124 Abarth Rally getauft, erhielt er Ende 1972 die Zulassung für die Gruppe 4. Das Fahrzeug hatte sich weiterentwickelt, der auf 1800 (1756 cm³) getrimmte Motor erreichte 128 PS bei 6200 Um/min., die sich mit der Ausarbeitung zur Gruppe 4 sogar auf stolze 170 PS steigerten. Anstelle der hinteren Starrachse kamen neue Einzelradaufhängungen mit ZF-Selbstsperrdifferentialgetriebe hinzu. Auch das Aussehen veränderte sich und glich mehr und mehr einem echten Rennwagen: ohne Stoßdämpfer, Kotflügel aus Kunststoff, Roll-Bar und Rennfahrersitze. Debüt war schließlich die Rallye von Montecarlo 1973, bei der sich wieder Pinto, gesteuert von Bernacchini, hinter einer Alpine-Schar, aber vor dem Lancia Fulvia HF von Källström-Billstam platzierte. Bei der Sanremo 1973 bestiegen Verini-Torriani neben zwei Alpine-Fahrzeugen den 2. Platz des Podiums, aber Bisulli-Zanuccoli, Barbasio-Scavini und Paganelli-Russo besetzten den 4., 5. und 6. Platz, noch vor den offiziellen Lancias HF von Pregliasco und Lampinen.


    Offiziell begann die Produktion des Fiat 124 Abarth Rally im Jahr 1972 und gegen Ende desselben Jahres wurde die für die Zulassung zur Gruppe 4 erforderliche Anzahl von 500 Exemplaren erreicht. Nachdem 995 Exemplare aus den Abarth-Werken im Corso Marche in Turin gerollt waren, wurde die Produktion im Jahr 1975 eingestellt.


    Mit der Saison 1974 erschien der 16-Ventil-Zylinderkopf und die PS-Zahl stieg auf 200. Der Fiat 124 Abarth Rally debütierte mit einem Dreifachsieg bei der TAP Rallye von Portugal, bei der Pinto-Bernacchini vor den Kollegen des Teams Paganelli-Russo und dem jungen Finnen Markku Alen, gesteuert von Kikki Kivimaki, das Ziel erreichten. Aber um die Weltmeisterschaft zu gewinnen, mussten alle Rennen gefahren werden und so wurden die Spider zum ersten Mal auch für Safaris ausgerüstet: verstärkte Radaufhängungen, zusätzliche Luftfilter, vordere Stangen, um den Kühler vor Stößen durch umherziehende Tiere zu schützen.


    Der Fiat 124 Abarth Rally wurde kontinuierlich weiterentwickelt und für die Saison 1975 hatte das Fahrzeug eine neue Motorhaube mit Lufthutzen und zwei zusätzliche integreirte Scheinwerfer, während die breiteren hinteren Kotflügel über einen Lufthutz für die Bremsen verfügten. Dank der Kugelfischer-Einspritzung gewann der Motor an Leistung und erreichte jetzt die 215 PS. Die großen Erfolge der Saison stellten sich mit der Rallye von Portugal ein, bei der sich Alen- Kivimaki vor den anderen offiziellen 124 Abarth von Hannu Mikkola (gesteuert von Jean Todt) setzten, während Maurizio Verini die Rallye-Europameisterschaft eroberte.


    Es war die Epoche des Lancia Stratos, als 1976 der Fiat 124 Abarth Rally mit seiner neuen blau-gelben Livree des Sponsors OlioFiat die Bühne betrat. Alen erreichte den 6. Platz der Absolutwertung. Danach wurde der Spider, wie bereits in seinen Anfängen, dank seiner sprichwörtlichen Zuverlässigkeit erfolgreich von vielen Privatrennfahren genutzt. Unter diesen zeichnete sich der Turiner Livio Lorenzelli mit einem optimalen 6. Platz der Absolutwertung bei der Rallye von Sanremo 1976 aus.


    Quelle: fcaheritage.com


    Dani

  • Homologationsserie

    Dass es überhaupt eine Strassenversion des Fiat 124 Abarth Rally gab, war den damaligen Homologationsvorschriften für die Gruppe 4 zu verdanken. Diese besagten, dass 500 Exemplare zu bauen seien, um als Spezial-Gran-Turismo an den Rallye-Start gehen zu können. Die Basis lieferte der bereits 1966 vorgestellte Fiat 124 Spider, aber für den erfolgreichen Renneinsatz musste der Wagen umfangreich umgebaut werden.


    Optisch zeigte Pininfarina den 124 Abarth bereits auf dem Genfer Autosalon von 1972, technisch wurde der Schleier dann im Spätherbst 1972 gelüftet, als die Serienversion des Wettbewerbswagen angekündigt wurde, vorerst nur für den italienischen Markt und 3,1 Millionen Lire teuer.


    Leichter und stärker
    Um rund 100 kg speckten die Abarth-Ingenieure den Serien-Spider ab, indem sie auf die hinteren Sitze verzichteten, die Front- und Heckdeckel durch Kunststoffteile ersetzten und dünnwandige Türen aus Alublech montierten. Auch ein Handschuhfachdeckel, die Serientürgriffe und Sonnenblenden fehlten, genauso wie die Stossstangen des Fiat Spiders.


    Dass die Abarth-Version dann trotzdem gegen 950 kg schwer wurde, hatte damit zu tun, dass man einen Überrollbügel einbaute, ein Hardtop aufsetzte und die vorher starre Hinterachse durch Einzelradaufhängungen mit umgekehrten Dreieckslenkern, Längslenkern, Federbeinen und Schraubenfedern ersetzte.
    Beim Motor schaffte man die Basis für Leistungssteigerungen und ersetzte den Registervergaser durch zwei Fallstrom-Doppelvergaser der Typen Weber 44 IDF 20 und 21. Zudem wurden die Ventile des Vierzylinders vergrössert und den Nockenwellen grössere Ventilzeitenüberschneidungen auf den Weg mitgegeben, so dass zusammen mit einer modifizierten Auspuffanlage 128 anstatt 118 PS resultierten, dies bei unveränderter Verdichtung von 9,8:1. Die Werks-Wagen machten allerdings noch deutlich mehr aus der Technik, denn zunächst 160, später 180 und gegen Ende mit Vierventilkopf sogar 210 PS zeigten, welches Potential der Motor bot.


    Weder Fisch noch Vogel?
    Obschon 1972 vorgestellt, dauerte es bis 1974, bis hiesige Zeitschriften eine Testfahrt im Strassen-Fiat 124 Abarth unternehmen durften. Als es soweit war, konnte Fiat bereits deutlich mehr als die angepeilten 500 verkauften Exemplare vermelden, tatsächlich stand man kurz vor der Homologierung zum Serien-GT, welche 1000 produzierte Autos voraussetzte.


    Im Mai 1974 erschienen Götz Leyrers Fahrnotizen in der Zeitschrift Auto Motor und Sport. 8.7 Sekunden benötigte der Testwagen für den Sprint von 0 bis 100 km/h, als Spitze wurden 190,5 km/h gemessen, als Durchschnittsverbrauch 12,8 Liter pro 100 km.
    "Im Fahrbetrieb hält das rally-Triebwerk, was seine Kennziffern versprechen: Zwar ist schon im unteren Drehzahlbereich ausreichend Leistung vorhanden, doch entfacht der ausserordentlich drehfreudige Zweinockenwellen-Motor sein Feuer erst richtig, wenn sich die Nadel des Drehzahlmessers zwischen 5000 und 7000 U/min bewegt. Das bei niedrigen Drehzahlen sanft schlürfende Ansauggeräusch verwandelt sich dann in lautstarkes Trompeten, gleichzeitig setzt kräftiger Schub ein, der dank kurzer Übersetzung und enger Abstufung des Fünfganggetriebes auch nach dem Schalten in den nächst-höheren Gang fast unvermindert anhält”, beschrieb Leyrer seine Fahreindrücke.


    Als Strassensportwagen sei der DM 20’950 teure Fiat 124 Rally zweifelsfrei nur bedingt geeignet, schloss Leyrer seinen Bericht ab. Nur wer sportliche Ambitionen habe, sei mit diesem Wagen besser bedient als mit der Serienausführung des Fiat 124 Spiders.
    Kritisiert hatte Leyrer das Fahrverhalten, das bei unebener Fahrbahn mit unerwartetem Übersteuern schnelle Reflexe erforderte.


    Dieser Erkenntnis pflichtete auch die Automobil Revue bei, die ihren Bericht über den in der Schweiz 24’950 Franken kostenden 124 Abarth am 6. Juni 1974 publizierte. Eine deutliche Labilität um die Hochachse sei festzustellen, sobald die Strasse Wellen aufweise.
    Trotz dieser Kritik äusserten sich die AR-Leute aber insgesamt sehr positiv: “Der Fiat Abarth 124 Rally bietet, obwohl er als reines Homologationsmodell eigentlich weder Fisch noch Vogel ist, ein hohes Mass an Fahrvergnügen. Seine überragenden Eigenschaften sind die ausgezeichneten Fahrleistungen und das sichere Fahrverhalten; auch bei peinlich genauer Befolgung von Tempolimiten und höchster Rücksichtnahme auf andere erlebt man das Vergnügen des echten sportlichen Fahrens, das heute so gerne in Misskredit gebracht wird.”


    Rarität
    1018 Exemplare (Fiat spricht von 995) des Fiat 124 Abarth wurden zwischen 1972 und 1974 gebaut, erhältlich waren sie ausschliesslich in den Farben Rot, Weiss und Hellblau. Haube, Hardtop und Kofferraumdeckel waren jeweils mattschwarz gespritzt. Vom Werk gab es einiges an Zubehör zu kaufen, das den Fiat renn- und rallye-tauglicher machte, sogar ein geradeverzahntes Colotti-Getriebe stand zur Verfügung, genauso wie modifizierte Aufhängungen, ein Rollkäfig, offene Auspuffanlagen, usw..
    Originalbelassene 124 Abarth sind daher selten und werden zu vergleichsweise hohen Preisen gehandelt. EUR 56’000 nennt aktuell Classic Data für einen CSA im Zustand 2.


    Die Ganze Geschicht - Abarthig - Generationentreffen Fiat Abarth 124 Rally Gruppe 4 und Abarth 124 Spider - gibt es hier zwischengas.com


    Viel Vergnügen - Dani

  • Fiat 131 Abarth


    Trotz optimaler Ergebnisse und der Krönung durch zwei europäische Titelsiege war der Fiat 124 Abarth Rally in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre nicht mehr auf hoher Ebene renntauglich. Fiats Unternehmensleitung verkündet die Entscheidung, auf ein Tuning des neuen Berlina Media 131 zu setzen, und Abarth konzentriert seine Anstrengungen auf den Umbau dieses neuen Modells.


    Am Corso Marche stellten sich die Techniker von Abarth der Herausforderung, einen für die Homologation der Gruppe 4 erforderlichen Straßenwagen zu entwerfen, der bereits alle Voraussetzungen für die Rennversion erfüllt.


    Der Abarth erhielt durch die Verwendung von Fiberglas und Aluminium eine „erleichterte“ Karosserie, die Optik war vom zweitürigen 131 inspiriert. Die vergrößerten Kotflügel sind mit dem großen Frontspoiler verbunden und der Kofferraum, ebenfalls aus Kunstharz, endet mit dem charakteristischen Spoiler an der hinteren Dachkante. Die Motorhaube ist ebenfalls aus Kunstharz, gekennzeichnet durch den großen dynamischen Lufteinlass auf der linken Seite. Die beiden Türen hingegen sind aus Aluminium.


    Der Motor, teilweise abgeleitet vom 132, ist ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit 1.995 cm3 und Leichtmetallkopf, doppelter Nockenwelle, 16 Ventilen und mechanischer Kugelfischer-Einspritzanlage in der Version „Corsa“. Die Straßenversion, mit Weber-Doppelvergaser, liefert 140 PS, der Einspritzhubvergaser der Rennwagen sorgte für 235 PS. Das klauengeschaltete 5-Gang-Getriebe, auch für die 131 Abarth Straßenversionen, und das ZF-Selbstsperrdifferential (nur bei der Rennversion) übertragen die Kraft auf die tiefergelegten Pirelli P7 Reifen.


    Ein ziemlich gutes Jahr war 1977, als der 131 Abarth das Ziel, die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft zu gewinnen, anvisierte. Unter der Leitung von Daniele Audetto, mit den Piloten Walter Röhrl und Markku Alén, folgten zwei weitere Konstrukteurs-Weltmeistertitel und zwei Pilotentitel.

    Es waren keine einfachen Jahre, denn die Ölkrise hat die Rennwelt deutlich härter getroffen als den Automobilmarkt. Aber die Begeisterung der italienischen Öffentlichkeit für Autorennen ließ nicht nach. Die 1978 erfolgte Gründung der ASA, in der die Rennsportabteilungen von Lancia und Fiat zusammenkamen, vollbrachte das Wunder, die leidenschaftlichen Fans zu befriedigen, indem sie die Lancias zuerst in Richtung Europameisterschaft und dann in Richtung Rennstrecke schoben und dem aufstrebenden 131 Abarth die Aufgabe übertrugen, die Rallyes der Welt zu gewinnen.

    Eine Aufgabe, die der 131 Abarth mit großem Erfolg bewältigte. Er gewann drei Weltmeistertitel, 18 absolute Siege, zwei Doppelsiege und fünf Triple. Eine lange Liste der Sieger, darunter Markku Alén, der den FIA Drivers‘ Cup 1978 gewann und Walter Röhrl, der im Jahr 1980 in der Weltmeisterschaft der Piloten auf das oberste Treppchen stieg. Auch andere Fahrer fuhren diverse Siege ein und trugen dazu bei, die Zuneigung der Fans für den 131 Abarth zu steigern: wie z. B. die “Nordmänner” Salonen und Waldegaar und die Franzosen Andruet, Darniche sowie Mouton. Es gab auch viele siegreiche italienische Piloten: Becchelli, Verini, der verstorbene Bettega, Munari, Cerrato, Vudafieri, Carello und Zanussi, der 1982 die „Nationale Trophäe“ 1982 gewann.


    Quelle: fcaheritage.com


    Dani

  • Einblick in das Officine Classiche am Beispiel des Fiat 131 Abarth Rally


    Wo Oldtimer fit gemacht werden und fit bleiben

    Im Industriekomplex Mirafiori befinden sich die 2015 eröffneten Officine Classiche – ein Ort, wo sich die technischen Experten von FCA Heritage der Restaurierung und Zertifizierung historischer Fahrzeuge widmen.


    Zu den angebotenen Dienstleistungen unseres Teams gehören die Echtheitszertifizierung, die Restaurierung und Reparaturen klassischer Vertreter unserer Brands.


    Präzision und Authentizität der Eingriffe sind einerseits durch die Erfahrung unserer Spezialisten gewährleistet, andererseits durch die Konsultation der historischen, im Archiv aufbewahrten Dokumente, darunter technische Zeichnungen der in den verschiedenen Epochen hergestellten Modelle.


    Ehren Sie den Wert der Zeit, indem Sie die Geschichte Ihres Fahrzeugs zertifizieren, seine Echtheit nachweisen und seine ursprüngliche Schönheit wieder herstellen lassen.


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    Drei Konstrukteursweltmeisterschaften, zwei Pilotentitel und eine Reihe internationaler Rallye-Siege Ende der 70er Jahre: dies ist in Kürze der Palmarès des legendären Fiat 131 Abarth Rally, des unschlagbaren Modells der „Casa dello Scorpione“, das seine Gegner jahrelang Staub schmecken ließ. Dank dem Team von FCA Heritage und den Werkstätten für klassische Autos kehrt ein Mythos zurück.


    Für Rallye-Enthusiasten auf der ganzen Welt symbolisiert der Fiat 131 Rally Abarth die drei Qualitäten, die ihn einzigartig gemacht haben: Robustheit, Zuverlässigkeit, Sicherheit.
    Die Siege auf den internationalen Strecken haben den Ruhm des seit jeher erfolgreichsten Fiat Abarth Modells noch größer gemacht und zur zeitlosen Legende des Unverwüstlichen 131 beigetragen.


    Seine Geschichte ist etwas Besonderes.
    Als sportliche Anpassung der Familienlimousine 131 Mirafiori entstanden, löste er den 124 Abarth Rally als offizielles Fahrzeug des Fiat-Rennstalls ab.
    Entwickelt wurde das Auto von Fiat in Zusammenarbeit mit Abarth und der Carrozzeria Bertone, wobei weitsichtig die Philosophie von Rallyes zum Tragen kam: Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit von „Alltagsfahrzeugen“ sollten sich in Extremsituationen beweisen.


    Und so greift der 131 Rally größtenteils die Formen der zweitürigen Limousine aus der normalen Produktion auf, wobei die Karosserie jedoch dank dem Einsatz von Leichtmetalllegierungen und Kunstharzen verjüngt wurde.
    Der Motor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit erweitertem Hubraum von 1995 cm3, Ventilsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Versorgt von zwei Vergasern mit Doppelgehäuse erreicht er 215 PS bei 7.000 U/min. bei maximalem Drehmoment von 225 Nm bei 5.600 U/min.
    Die Schaltung ist vom Typ sportliche vordere 5-Gang-Klauenkupplung, hinten ist das Differenzialgetriebe mit schwingenden Halbachsen und Einzelradaufhängungen vom Typ MacPherson am Karosseriekörper befestigt. Die Reifen sind Pirelli P7 Niederquerschnittsreifen, die zum ersten Mal für eine Limousine der Serienproduktion erhältlich sind.
    Eine perfekte Zusammensetzung aus schlichter Mechanik und Reparaturfreundlichkeit. Das ist das Geheimnis, das dieses Modell 3-mal zum Welterfolg führte.


    Regen, Schnee, Löcher, unwegsames Gelände: der 131 Abarth Rally hat stets allem standgehalten. Nichts konnte ihn bei seinen Triumphzügen ins Ziel aufhalten. Und jetzt ist das Fahrzeug dank der erfahrenen Hände der Mechaniker des FCA Heritage-Teams wieder da, um Enthusiasten und Fans zu begeistern.


    Der dem FCA Heritage-Team zur Restaurierung anvertraute 131 Abarth Rally Gr. 4 ist ein Fahrzeug, das wichtige Kapitel der Autosportgeschichte geschrieben hat. Tatsächlich wurde er in zahlreichen Wettrennen von Markku Alen gefahren und gewann 1978 die Fahrerweltmeisterschaft.


    Derzeit ist das Exemplar fürs Gelände konfiguriert.
    Die Eingriffe des Expertenteams von FCA Heritage konzentrierten sich auf die Mechanik und ließen Karosserie und Innenausstattung im Konservierungszustand.
    Die Wiederherstellungsarbeiten betrafen den Motor, die Radaufhängungen, die Gruppe Schaltung-Differentialgetriebe, die Bremsanlage und die Versorgungsanlage des Benziners.


    Der 131 Abarth Rally war und ist auch heute noch Symbol eines ehrgeizigen Made in Italy, ein Mix aus Ingenieursgenie und sportlicher Leidenschaft.


    Nach seiner Restaurierung nahm das Auto an wichtigen internationalen Events wie dem Festival of Speed in Goodwood (UK) und der Classic Days in Deutschland teil.


    Quelle: fcaheritage.com


    Dani

  • In die ABARTH-Geschichte gehört auch diese Tatsache:


    In der zweiten Hälfte der 60er Jahre gerät Lancia erneut in eine prekäre Situation und zwar aufgrund von Schulden für die neuen Investitionen, aber auch wegen der hohen Produktionskosten, die für die Garantie der hohen Fahrzeugqualität notwendig sind. Carlo Pesenti, der mit der Leitung der anderen Unternehmen des Familienkonzerns beschäftigt ist, nimmt das Angebot von Fiat an: im Jahr 1969 wird Fiat Besitzer von Lancia für die symbolische Summe einer Lira pro Aktie, abgesehen von der Übernahme der Schulden.


    Kurz danach...


    Im Jahr 1970 überrascht Bertone die Öffentlichkeit beim Turiner Autosalon mit einem neuen futuristischen Prototyp, designt von Marcello Gandini. Der dynamische und tiefliegende Coupé, der um den Motor des Fulvia 1,6 HF in hinterer Position gebaut ist, besitzt den Namen und die technische Einstellung jenes Fahrzeugs, das zur neuen Rallyewaffe des Rennteams Squadra Corse HF wird: Lancia Stratos.
    Es ist ein Prototyp, der identisch zur finalen Version ist, die bei der Tour de Corse im November 1972 debütiert.


    Quelle: fcaheritage.com


    Dani

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