Was ändert G-Tech am Originalen Luftfilterkasten

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  • Kleinere Drosselklappe wirkt sich positiv aufs Drehmoment unter Teillast und im unteren Drehzahlbereich aus.

    Größere KANN sich unter Volllast im oberen Drehzahlbereich positiv auf Endleistung auswirken.


    Leerlauf wird er keine Probleme machen!

    Die müssen den schon passend konstruiert haben.


    Ich kenne größere Drosselklappen auch mehr von Saugern (besonders um die Leistung zu begrenzen alias 115PS Versicherungsgrenze aus alten Zeiten).

    Aber auch von Turbos bei denen andere LLKs verbaut wurden und das Rohr zw LLK und DK durch den größeren Ausgang größer wurde als die DK, damit dort kein Flaschenhals entsteht sondern gleich groß bleiben.


    Berechnet wird die DK aber anhand des Hubraums und der Drehzahlgrenze.

    Wenn da was größer wird sollte die DK auch wachsen.


    Was die Hersteller auch bewusst machen ist eine kleinere DK zu verbauen um das Drehmoment für die Alltagstauglichkeit zu verbessern und dafür auf 3-5 PS bei der max Leistung verzichten.


    Egal was: ICH WÜRDE DAS TEIL AUCH VERBAUEN :love: einfach nur weil ich wissen will wie sich der DK verhält und weil Schrauben Spaß macht!

    Mein Auto: Ja nur ein Diesel | 500S '14 1.3 JTD (95/200) | MAK NTT 7x17 ET29 | 205/45R17 | AP Gewinde (33/33) | Abarth Bremse vo 284 | gelochte Brembo Scheiben | ProBrake Stahlflex vo | SuperPro Koppelstangen | HD Meyle Querlenker | 4H-Tech + DNA Racing Quick Shift Stage 2 | Osram LED H7 | Klappfach (unter Schaltknauf rechts) | noch in der Garage: US Kofferraumdeckel, Aparth Spoiler, Abarth Bremsanlage hinten (240 statt Trommel), ProBrake Stahlflex hi
  • Der letzte Post zu dem Thema ist eine Ansammlung von viel Halbwissen, den ich so nicht stehen lassen kann.

    Nein, eine kleinere Drosselklappe wirkt sich nicht positiv auf's Drehmoment unter Teillast und im unteren Drehzahlbereich aus. Eine kleinere Drosselklappe wirkt sich positiv auf die Fahrbarkeit unter Teillast und im unteren Drehzahlbereich aus. Ist ja auch klar, denn bei einer kleineren Drosselklappe wirken sich Winkeländerungen nicht so stark auf die frei gegebene Querschnittsfläche aus wie bei einer größeren, was die Ruckelneigung deutlich reduziert.

    Das gleiche gilt für den Leerlauf. Bei E-Gassystemen gibt es in der Regel keinen separaten Leerlaufluftsteller. Die Leerlaufluft wird auch über die Drosselklappe gestellt. Ist die Klappe im Verhältnis zum Leerlaufluftbedarf sehr groß, ist die Regelung ziemlich fummelig und das Resultat kann Leerlaufsägen sein.

    Die Drosselklappe wird (wenn man nicht über sie Drosseln will) so ausgelegt, dass im Bereich wo der Motor seinen größten Luftbedarfs hat, quasi kein Druckverlust über die Drosselklappe erzeugt wird. Wenn man sich den Drosselklappenwinkel eines Modernen Motors ansieht, wir man feststellen, dass die Klappe im unteren Drehzahlbereich selbst bei voll durchgedrücktem Gaspedal nicht voll offen ist, sondern beispielsweise nur 30°. Das wird gemacht, da durch ein weiteres Öffnen auf 90° (ja ich weiss, real wird dieser Wert meist nicht erreicht) keine Änderung im Saugrohrdruck mehr erreicht wird, weil im Saugrohr bereits Umgebungsdruck herrscht. Macht man sie weiter auf, wird lediglich das Ansauggeräusch lauter und und es dauert länger beim Schließen bis eine Auswirkung auf den Saugrohrdruck erreicht wird, weil ja 60° lang nichts passiert. Jetzt keine Regel, ohne Ausnahme.

    Es gibt den Fall, wo eine kleinere Drosselklappe sich positiv aufs Drehmoment unter Teillast und im unteren Drehzahlbereich kann. Und zwar bei Vergasermotoren wegen Venturieffekt, aber ich denke das Thema Vergasermotoren müssen wir nicht weiter vertiefen.

    Ein Turbomotor kommt, verglichen mit einem Saugmotor der die selbe Leistung hat, mit einer kleineren Drosselklappe aus. Das liegt daran, dass die selbe Luftmasse aufgrund der größeren Dichte der Luft durch die kleinere Klappe kommt ohne einen Druckverlust zu verursachen. Kann man sich so vorstellen, man hat eine Kugel aus gepressten Sägespänen mit 20mm Durchmesser und die kann man durch ein Rohr mit 20mm Innendurchmesser transportieren. Presst man die Kugel aber weiter zusammen, dass sie nur noch 15mm Durchmesser hat, dann passt sie durch ein Rohr mit 15mm Innendurchmesser, obwohl ihr Gewicht und auch der Brennwert in beiden Fällen identisch sind.

    Ich bin da wie schon geschrieben skeptisch, ob das alles so fliegt, bei 20% größerer Fläche hätte ich noch keine Bedenken, aber 50% mehr, dass wird für die Motorsteuerung schon eine Challenge werden...

    Grüße
    Oli

    Mein Abarth 595C: A595C Turismo ...my wife´s ride. 7,5x17 ET35 TecnoMagnesio Scorpion white mit 225/35R17 86Y Falken Azenis 510. Full LED conversion. Ulter premium V2. Giulia Doppelleselampe mit Ambilight (US). Familienbomber: 2015er Alhambra 7N 2.0TDI 177PS EU5 Handschalter. Mein Auto: 1996er Clio 1.6 16V, 1. Hand. Yamaha FZ750 3KT (meine), Yamaha YZF R125 RE40 (Sohnemann).
  • Vielen Dank für Ihre Erklärung! Wenn Sie von einem Standardmotor sprechen, gehe ich davon aus, dass das Drosselklappengehäuse auf die Luftmenge in Kombination mit dem Standard-Turbodruck abgestimmt ist. Durch eine Phase-1-Tuning, einen besseren Lufteinlass und einen anderen Auspuff mit besserem Durchfluss ändern Sie eine Reihe von Variablen, nicht wahr? Im Folgenden finden Sie die Antwort des Verkäufers des modifizierten Gasventilgehäuses:


    Mit der verstärkten Drosselklappengehäusemontage gibt es sehr gute Ergebnisse. Alle meine Kunden sind sehr zufrieden, über die Erwartungen hinaus. Für Kunden mit Originalmotoren, bis hin zu sehr anspruchsvollen Kunden mit sehr extremen Vorbereitungen über 400 PS und über 30 Tausend Euro Kosten nur Motor. Der Motor erhöht die Geschwindigkeit schneller, er ist viel besser bereit, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Sie werden eine optimale Schubfläche des erweiterten Turbos haben, etwa 200 Umdrehungen weniger und etwa 200 Umdrehungen mehr. Es gibt eine kürzere Spooling-Zeit, mehr Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen. Ein großer Teil der Vorteile sind diese, also hängt es natürlich von den Software- und Hardwarekomponenten ab. Wie bereits erwähnt, sind alle Kunden sehr zufrieden. Marco


    Ich habe den Abarth auch gekauft, um innerhalb meiner begrenzten Tuning-Kenntnisse ein wenig damit zu experimentieren. Es kostet nicht die ganze Welt. Schade, dass ich in der Nähe keine Leistungsprüfbank zur Verfügung habe, sonst würde ich sie dort so aufstellen, wie sie jetzt ist, nach dem Luftfilter und nach dem Wechsel des Drosselklappengehäuses mit einem Silikonschlauch zum IHI-Turbo. Warum? Denn das Ausprobieren gehört auch zu meinem Spaß. Ich bin nicht auf der Suche nach 260 PS, ich mag es, am Rande herumzufummeln.

  • All die Tuningmaßnahmen ändern auf jeden Fall nicht den Leerlaufluftbedarf und den in der Teillast. Das ist eine Tatsache. Ich spreche ja nicht ab, dass es vielleicht ein paar Vorteile im Höchstlastbereich gibt, aber diese sind Marginal. Die Antwort des italienischen Tuners aus der Übersetzungsmaschine verstehe ich nicht überall zu 100%, aber es klar, dass der Kollege sein Produkt verkaufen will. Drum wie so oft, Versuch macht kluch...

    Grüße
    Oli

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  • Meine erfahrung am Cinque SPI Sauger.

    Orginale 30er fährt. 32er läuft gefühlt etwas freier. 36er nimmt unten raus,

    38er geht obenrum merklich ab aber unten ist tote Hose.


    Letztendlich wurde dann eine, da im orginal Teileregal nicht vorhanden auf 34 aufgebohrt und eine Klappe passend angefertigt.

    Das hat sich für mich als Optimal herrausgespielt. Natürlich mit anderen Optimierungen aus dem Fire Baukasten Teileregal.

    Die Bude rennt gut.


    Mit Zwangsbeatmung sieht die Sache sicher anders aus.



    Bei meiner DR Supermoto haben Grosse Kanäle obenrum was gebracht.

    Ein Bericht aus den USA hatte ich mal gefunden, da hat einer die Kanäle mit JB Weld neu ( enger) geformt und das soll untenraus Drehmomentplus gebracht haben.

    Wie das dann Obenrum aussah weis ich nicht und das ist vorallem ein Vergasermotor.



    Mein Fazit daraus.. Kann man alles nicht so Pauschal beurteilen und das drumrum spielt auch eine grosse Rolle.

    Gruss John


    "Macht noch mehr Spass mit Zwischengas" :!:

    Mein Abarth 595: Gelbe Banane
  • Das das Verengen von Kanälen Vorteile beim Drehoment unten raus was bringt ist ja nichts neues. Das hat Opel z.B beim 1.6er Twinport so gemacht. Da wurde in bestimmten Betriebspunkten der eine der beiden Einlasskanäle eines Zylinders verschlossen. Das geht aber nur bei 2 Einlassventilen pro Zylinder und getrennter Kanalführung des Ansaugkrümmers. Durch die dadurch entstandene höhere Strömungsgeschwindigkeit kam es zur einer besseren Gemsichaufbereitung. Bei der Drosselklappe (wenn es sich um eine für alle Zylinder handelt) ist es auch so, dass sich die Strömungsgeschwindigkeit lokal erhöht, wenn die Klappe kleiner ist, aber die Luft strömt ja dann wieder in den Sammler, bevor sie auf die Zylinder verteilt wird. Also ist das egal.

    Grüße
    Oli

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  • Der letzte Post zu dem Thema ist eine Ansammlung von viel Halbwissen, den ich so nicht stehen lassen kann.

    autsch! Ich kann mir auch gerne Zeit für die vielen angesprochenen Punkte nehmen damit ich nicht so abgewatscht werde aber das habe ich nun mal nicht und gleichzeitig, besonders wenn man die folgenden Posts liest, scheinbar nichts falsches gesagt.


    RSR bin gespannt ob du uns noch Ergebnisse zeigen kannst :thumbup:

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  • Erklär mir wie eine kleinere Drosselklappe das Drehmoment unten heraus verbessern soll? Dem Motor ist es egal, ob er die Luft durch eine nicht völlig geöffnete große Klappe, oder eine voll offene kleine Klappe bekommt.

    Kanalquerschnitte ist wieder eine völlig andere Geschichte und hat mit dem Drosselklappendurchmesser null zu tun (wenn man keinen Motor mit Einzeldrosselklappen hat), weil man da wirklich die Strömungsgeschwindigkeit am Einlassventil beinflussen kann.


    Und zu Speedy´s Erfahrungen beim Cinque: Erstens ist es beim Saugertuning immer so, dass durch die Mehrleistung die man oben raus erhält, man subjektiv meint der Motor geht unten rum besser und zweites handelt es sich beim alten Cinque um eine Monopointeinspritzung, was bedeutet, dass es nur ein zentrales Einspritzventil gibt, das direkt auf die Drosselklappe spritzt. Da können die anderen Strömungsgeschwindigkeiten durchaus einen Einfluss auf die Gemischaufbereitung und so die Leistung haben.

    Grüße
    Oli

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  • Revilo vorab: ich habe das vor 25 Jahren das so in der KfZ-Schule gelernt und es ging dabei um Benziner ohne Turbo und ich gebe hier vereinfacht wieder was im Lehrauftrag vermittelt wurde:

    Hersteller gehen Kompromisse beim Bau der DKs ein.

    Hubraum und max.Drehzahl wird als Grundrechnung verwendet um das benötigte Volumen und damit den Querschnitt der DK und des Ansaugrohrs zu berechnen.

    Ich erinnere mich an zwei Leistungsdiagramme die zeigten das zwei DKs, beide im gesunden Spektrum der Größe, verglichen wurden und die kleinere ein besseren DREHMOMENT-Verlauf in unterer und mittlerer Drehzahl zeigten und die größere ein besseren LEISTUNGS-Verlauf bei mittlerer bis hoher Drehzahl zeigten.

    EDIT: unter Volllast


    Kurzerklärung warum, mehr hab ich auch nicht gelehrt bekommen:

    Die Geschwindigkeit der Luft in der Ansaugung ist wichtig für die Gemischbildung und je nach Größe der DK + Ansaugung wird die ideale Geschwindigkeit mehr für gutes Drehmoment unten rum oder für hohe Leistung oben rum erreicht.


    Klar mit festem Durchmesser, kann je nach Drehzahl, mit voll geöffneter Klappe nicht permanent die gleiche Geschwindigkeit der Luft erzeugt werden.


    Welche Geschwindigkeit bei welchem Motor die bessere Wahl ist kann ich nicht erklären sorry!


    Aber im Kopf bleibt das die Hersteller einen Kompromiss eingehen und es gut sein kann das eine größere DK + Ansaugrohr mehr Leistung oben rum auf Kosten von Drehmoment unten rum erbringen kann.


    EDIT: nur Volllast kein Teillast

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    Einmal editiert, zuletzt von Keks ()

  • Das mag für einen einzylindrigen Prüfstandsmotor stimmen, aber für einen mehrzylindrigen Motor mit einer Drosselklappe, Luftsammler und Multipointeinspritzung nicht.´


    ...


    Die Geschwindigkeit der Luft in der Ansaugung ist wichtig für die Gemischbildung und je nach Größe der DK + Ansaugung wird die ideale Geschwindigkeit mehr für gutes Drehmoment unten rum oder für hohe Leistung oben rum erreicht.


    Klar mit festem Durchmesser, kann je nach Drehzahl, mit voll geöffneter Klappe nicht permanent die gleiche Geschwindigkeit der Luft erzeugt werden....


    Das stimmt ja auch, nur bei mehrzylindrigen Motoren hast Du halt nach der Drosselklappe erst den Luftsammler, der wiederrum die Luft auf die einzelnen Zylinder verteilt. Und erst die Luftgeschwindigkeit im einzelnen Saugrohrarm ist für das Drehmoment relevant. Die Luft wird, nachdem sie die Drosselklappe passiert hat sowieso wieder abgebremst, da der Sammler einen wesentlich größeren Querschnitt hat.

    Grüße
    Oli

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  • Das mag für einen einzylindrigen Prüfstandsmotor stimmen, aber für einen mehrzylindrigen Motor mit einer Drosselklappe, Luftsammler und Multipointeinspritzung nicht.´

    Ich weiß noch das es ein 4-Zylinder EFI war!

    Warum? Weil ich damals einen Sierra 2.0 EFI hatte :P da wird man hellhöriger als Stift

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  • Na dann...

    Grüße
    Oli

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  • Heute Morgen habe ich nachgesehen, welche Art von Luftfilter sich jetzt im Abarth befindet



    Setzen Sie sofort den Sprint F1-Filter ein.



    Das Auto fährt viel ruhiger und nimmt bei niedrigen Drehzahlen besser auf. Es scheint auch die Leistung bei den hohen Drehzahlen länger zu halten. Ich war überrascht über den Papierfilter. Sie statten den Abarth mit einer Stufe 1-Tune aus, modifizieren das Luftfiltergehäuse, setzen einen Akrapovic-Auspuff darunter und setzen dann einen Papierfilter ein.


    Ich habe auch das vergrößerte Drosselklappengehäuse bestellt, dann ist es mit einem Silikonschlauch für den IHI meiner Meinung nach perfekt für den Pendelverkehr. Es ist eine wunderbare Bombe. Wenn das ganze Salz weggeregnet ist, werde ich auch die weiße Giulia wieder aufwecken!



    Gr Ron

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