Veranstaltungen zu 70 Jahre ABARTH

@ Andy - Gaby hat gestern ein identisches Video hier eingestellt

trotzdem toll, dass sich Abarth doch noch zu weiteren Sondermodellen durchringen konnte -
wenn auch nur sehr geringe Details geändert wurden

edit: Bilder 595 Esseesse

...und der 124 Rally Tribute

...die Reise in die ABARTH-Vergangenheit geht weiter...

Die Abarth 1000 Coupé

Bialbero oder Monomille

Die 750er-Coupé mit der Zagato-Karosserie waren so etwas wie der erste Verkaufserfolg von Abarth. Es heisst, dass die Produktionskapazitäten bei Zagato nicht mehr ausreichten, die Fertigung deshalb zuerst zu Corna, dann zu Abarth selber ausgelagert werden mussten. Die ursprünglichen Zagato-Form wurde über die Jahre immer weiter entwickelt, vor allem von Mario Colucci, so dass sich Abarth die Meriten für das 1000 Coupé selber zuschrieb.

Doch nicht nur das Design wurde angepasst. Die Grundversion des DOHC-Zylinderkopfs hatte kein Geringerer als Gioacchino Colombo entworfen, mit dem zwei von einer Duplexkette angetrieben Nockenwellen, den um 40 Grad geneigten Ventilen sowie zwei Weber-32DEL3-Doppelvergasern. Ab 1960 entwickelte Abarth auf Basis dieses Motors aus dem Fiat 600 (747 cm3) seinen bekannten Doppel-Nockenwellen-Zylinderkopf (Bialbero) weiter.Es gab ihn mit 703 und 847 cm3, dann noch auch 982 cm3. Die 1-Liter-Variante (982 cm3) wurde ein Meisterwerk, anfangs mit 91 PS, später dann mit teilweise deutlich über 100 Pferden. Der Doppel-Nockenwellen-Motor (den es ja in ähnlicher Form auch bei Coluccis ehemaligen Arbeitgeber Alfa Romeo gab…) war mit seiner Trockensumpfschmierung eine reinrassige, aber auch sehr zuverlässige Rennmaschine, die sehr vielen verschiedenen Abarth-Fahrzeugen eingebaut wurde.

Auf der Ausstellung in Genf (und auch hier) zu sehen ist ein 1000 Bialbero Le Mans von 1962.

Quelle: radical-mag.com

... da gab es ja noch die

Fruchtbare Zusammenarbeit von ABARTH und Simca

Simca, kurz für «Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile», war 1934 gegründet worden und stellte in den frühen Jahren Fiat-Lizenzprodukte in Frankreich her.

Doch das ist nicht die Geschichte, die wir hier erzählen wollen. Hier geht es um die Bekanntschaft zwischen Carlo Abarth und Henri Pigozzi. Sie plauderten dann und wann, und als Simca Ende der 50er-Jahre einen eigenen Kleinwagen mit Heckmotor in der Entwicklung hatte (eigentlich hatten Fiat und Simca einen 600er-Nachfolger gemeinsam konstruieren wollen, Project 122), da war die Expertise von Abarth natürlich willkommen.

Es war ein wichtiger Moment in der Geschichte von Abarth, denn zum ersten Mal konnten die Turiner mit der finanziellen Hilfe der Franzosen einen eigenen Motor konstruieren. Zwar gab es auch einen Auftrag, den Simca 1000 ein bisschen flotter zu machen (daraus entstand der Simca-Abarth 1150),...Es gab später unterschiedliche Karosserieformen. Unterschieden wird zwischen kurzer und langer Nase; spätere Modelle wurden bei Sibona & Basano aufgebaut). Das Gerät, das nur gerade 630 Kilo wog, über eine Trockensumpf-Schmierung verfügte und bis zu 240 km/h schnell war, kostete stolze 3’300’000 Millionen Lire; einen braven Simca 1000 gab es für 935’000 Lire. Aber für den Rennsport waren diese Abarth Simca 1300 ihr Geld unbedingt wert. Sie fuhren in kurzer Zeit mehr als 90 Klassen- und Kategorien-Siege ein.

Der Ehrgeiz von Carlo Abarth war geweckt....Und wie so häufig hatte der Wagen noch einen Gegner: das Reglement. Er durfte nicht bei den GT antreten (wo er die Porsche 904 immer wieder auf die hinteren Ränge verwies), sondern musste sich bei den Sportwagen etwa mit einem Porsche Carrera 6 messen. Und das war dann schon etwas schwieriger. Trotzdem: Noch manch ein Privatfahrer, der sich die 3’850’000 Lire für den 2000 GT leisten konnte, feierte bis Ende der 60er-Jahre schöne Siege mit einem wunderschönen Automobil. Patria gewann zum Beispiel die Berg-EM. Die kurze, glückliche Ehe zwischen Abarth und Simca nahm aber mit dem Tod von Henri Pigozzi im Jahr 1964 ein abruptes Ende.

In Genf werden zwei Simca-Abarth ausgestellt: einerseits ein 1300 von 1963, andererseits ein 2-mila von 1965. Mit dem 1300 verbindet den Begründer der Sammlung Engelbert Möll eine ganz besondere Beziehung, war es doch sein erster neuer Rennwagen – und vor allem das Fahrzeug, mit dem seine Rennkarriere als Abarth-Werksfahrer begann. 1963 gewann er damit alle acht Rennen, zu denen er antrat. Der Wagen wurde nie restauriert und verfügt über eine einmalige Patina. Der 2-mila, immerhin 208 PS stark und nur 675 Kilo schwer, war zuerst in Brasilien erfolgreich und kam dann über Italien in die Schweiz.

Die ganze Geschichte gibt es hier

Sein Auftritt war immer `gande casino`

Carlo Abarth war schon zu Lebzeiten eine Legende!

Auszüge aus einem Bericht der Basler Zeitung - wirklich lesenswert


Im Sommer 1965 setzte sich Carlo Abarth selber auf Diät. Der Österreicher, sonst den weltlichen Genüssen nicht abgeneigt und immer in massgeschneiderten Anzügen unterwegs, hatte sich zum Ziel gesetzt, in das Cockpit eines von ihm konstruierten Formel-2-Rennwagens zu passen: Mit 57 wollte er es den Jungspunden noch einmal so richtig zeigen.

..doch er wusste immer alles besser. Gerne stand er an der Rennstrecke und dirigierte seine Piloten wie Karajan seine Philharmoniker über den Kurs; einmal liess er in einer Kurve Zeitungen auslegen und hiess den Fahrer, sie immer genau in der Mitte zu überfahren.

Tatsächlich konnte er in jenem Sommer 1965 stolze 30 Kilo abnehmen – und tatsächlich fuhr er im Oktober 1965 zwei internationale Rekorde. Zwei von den insgesamt 113, die seine Marke zwischen 1957 und 1971 erringen konnte. Dazu kamen für Abarth in knapp 15 Jahren Renntätigkeit über 7000 Rennsiege, acht Europa- sowie sechs Weltmeisterschaften. Wohl auch deshalb wurde er «der Magier» genannt.

Er liess seine auch optisch sehr schönen Töpfe nicht nur über Autowerkstätten vertreiben, sondern stellte sie auch in Modeboutiquen aus.

Carlo Abarth war ein aussergewöhnlicher Mann. «Ein irrer Typ war das», beschrieb ihn Werksfahrer Kurt Ahrens später, «das war einfach immer ‹grande casino›». Der Journalist Eckhard Schimpf wurde etwas deutlicher: «Nobler als Carlo Abarth mit seinem akkuraten Mittelscheitel war im Fahrerlager keiner. In der lärmenden Motorsportwelt der 60er-Jahre wirkte der stattliche Snob mit seinen gelben Lederhandschuhen wie ein Pfau im Hühnerhof.»

Rennfahrerkollege Dieter Quester: «Der Mann besass eine derartige Autorität, dass man sich nicht den geringsten Scherz erlauben durfte. Ich hatte immer das Gefühl, bei Abarth-Einsätzen nicht unter Leistungsdruck zu stehen, sondern vielmehr unter Erziehungsdruck.» Doch Quester sagte auch: «Er hatte immer die schönsten Autos.»

Zwar waren seine Rennwagen Anfang der 70er-Jahre weiterhin erfolgreich, doch Fiat wollte aussteigen – und vor allem nicht mehr für die Rennsiege bezahlen. Die Verhandlungen von Carlo Abarth mit Fiat über den Verkauf seiner Marke liefen dann aber gar nicht so, wie er das erwartet hatte. Fiat drückte enorm auf den Preis mit der Begründung, man brauche ja keine Rennabteilung. Über den genauen Betrag wurde Stillschweigen vereinbart. Das enttäuschte Carlo Abarth derart, dass er sämtliches Rennmaterial an seinen Rennfahrer Vincenzo Osella verschenkte. Als Fiat nach den Sommerferien 1971 in den Corso Marche einzog, waren die ehemaligen Abarth-Hallen komplett leer.

Die Rennwagen von Abarth Teil 1

Die Zusammenarbeit von Alfa Romeo und Abarth war nicht besonders fruchtbar. Es dürfte in erster Linie daran gelegen haben, dass die Ingenieure von Alfa ihre Nase etwas hoch trugen. Die Mailänder waren etabliert, hatten die Mille Miglia, die Targa Florio, in Le Mans gewonnen, waren Formel-1-Weltmeister. Und Abarth war damals, in den 50er-Jahren, noch der Newcomer.

Doch eigentlich geht es hier auch gar nicht um Alfa Romeo und Abarth, sondern um einen Mann, den Carlo Abarth wahrscheinlich während der Arbeiten am 1000 GT kennengelernt hatte: Mario Colucci. Bei Alfa war man sicherlich nicht erfreut, denn Colucci war einer der wichtigsten Konstrukteure bei Alfa, ein Alleskönner in Sachen Chassis und Fahrwerk, aber auch Design. Abarth muss sehr beeindruckt gewesen sein, denn er offerierte Colucci einen grosszügig dotierten Vertrag. Das hatte aber auch einen Grund: Zwar war Abarth bekannt geworden mit seinen Tourenwagen, doch ernsthafter Rennsport wurde nun einmal mit Sportwagen bestritten. Und dafür war Colucci genau der richtige Mann.

Als erstes Fahrzeug konstruierte Colucci 1960 den 750 Sport, ein knapp über 400 Kilo schweres, offenes Wägelchen, das mit seinem in der Mitte eingebauten, 75 PS starken Motor über 200 km/h schnell war. Damit wollte Abarth 1960 bei den 24 Stunden von Le Mans antreten, doch der Veranstalter verwehrte einen Start aus fadenscheinigen Gründen. Die Franzosen schützten Panhard, denn auch Lotus durfte nicht fahren. Ein Jahr später versuchte es Abarth erneut, meldete gleich fünf Fahrzeuge, doch der Erfolg war gleich Null. Es war dies eine Niederlage, die Abarth sehr schmerzte, auch finanziell.

In Genf gezeigt wird ein Fiat Abarth Sport 1000 aus dem Jahre 1963, dessen 1-Liter-Motor auf sehr beachtliche 98 PS kam. Weil das Fahrzeug nur gerade 405 Kilo wog, konnte es gerade bei Bergrennen auch um den Tagessieg mitfahren. Mit diesem Fahrzeug wurden gleich drei Schweizer Meisterschaften erzielt

Teil 2

Doch dann kam 1967 der SE04L (Lungo) mit dem 2-Liter-Motor – im Heck. Vorausgegangen waren viele Testfahrten mit den unterschiedlichsten Anordnungen des Antriebes und auch unterschiedlichen Längen des Radstands (2,20 und 2,26 Meter).

Doch es heisst, dass sich Carlo Abarth schon vor all diesen Versuchen für sein bevorzugtes Modell entschieden hatte, obwohl auch nicht alle seine Fahrer seine Meinung teilten.

Und bald merkte man, dass der Radstand für einen Heckmotor zu lang war. Es wurde noch der SE04FB (für: fuori bordo) mit einem Radstand von nur 2,085 Metern gebaut. Aus den SE04L und SE04FB ging 1967 der SE010 hervor. Der Gitterrohrrahmen (immerhin diesen hatte Colucci retten können) bestand aus Chrom/Molybdän und wog nur gerade 39 Kilo.

Der Fiberglasaufbau war einer der schönsten überhaupt bei Abarth. Berühmt ist dieses Fahrzeug als «4-fari», also: vier Scheinwerfer. Als Antrieb diente (meist) der 2-Liter-Vierventiler, der es im ersten Jahr auf etwa 250 PS brachte. 25 Stück mussten für die Homologation vor dem 1. April 1969 gebaut werden, was Abarth in Rekordzeit schaffte – und den Gegnern auf der Rennstrecke damit massive Kopfschmerzen bereitete.

Insgesamt entstanden von SE010 50 Exemplare. Viele der bekanntesten Abarth-Piloten waren auf diesem 2000 Sport Spider erfolgreich, etwa Edoardo Lualdi, Arturo Merzario, Toine Hezemans, Peter Schetty; Johannes Ortner fuhr mit diesem Wagen 1970 zur Berg-Europameisterschaft. Mit dem hier in Genf gezeigten Fahrzeug mit der Chassisnummer #0028 gewann der Österreicher Ortner 1969 in Mugello gegen weitaus stärkere Sportwagen.

Teil 3

Diese PS-Monster waren Carlo Abarth schon immer ein Dorn im Auge gewesen.

Doch Mitte der 60er-Jahre musste er anerkennen, dass er mit seinem zwar leichten, aber im Vergleich zur Konkurrenz untermotorisierten Fahrzeugen keine grossen Siege mehr einfahren konnte.

Nicht nur die Abarth-Gemeinde war aber überrascht, als Abarth am 26. Februar 1966 in Turin seinen Achtzylinder vorstellte.

In der ersten Version hatte die Maschine zwei Liter Hubraum (Bohrung x Hub 78 x 52 Millimeter), doch bald wurde aus dem Achtzylinder ein 3-Liter (Bohrung x Hub 88 x 81 Millimeter) mit einer Leistung von 350 PS. Rennerfolge hatte diese Maschine aber erst Anfang der 70er-Jahre. In Genf zu sehen ist eine Variante mit Benzin-Einspritzung aus dem Jahr 1971.

Die ganze Geschichte und viele weitere Fotos gibt es hier

... und noch einen wunderschönen

Abarth 205

Wie alles begann

`Es waren schwierige Zeiten, damals, direkt nach dem 2. Weltkrieg. Carlo Abarth befand sich bereits in Italien, er hatte auch gute Beziehungen, seine erste Gattin war die Sekretärin von Anton Piëch, der seinerseits mit der Schwester von Ferdinand Porsche verheiratet war. Die Wege sind verschlungen, man weiss nicht mehr so genau, wie das alles lief und wer mit wem, auf jeden Fall wurde Abarth wahrscheinlich 1946 zum Repräsentant von Porsche in Italien. Bloss: es gab ja damals noch gar nichts zu verkaufen ausser vielleicht ein paar Traktoren und Turbinen..

– sicher ist, dass Dusio 1947 bei Porsche einen aussergewöhnlichen Rennwagen in Auftrag gab, Allradantrieb, ein V12 mit 1,5 Liter Hubraum, dieser bitt’schön mittig eingebaut. Zwei Stück dieses zwar schönen, aber halt nicht wirklich fahrfertigen Typ 360 sollen entstanden sein – Carlo Abarth wurde zum Leiter der Rennabteilung von Cisitalia, denn jemand musste ja versuchen, die Gerät zum Laufen zu bringen. Piero Dusio verlor bald die Geduld und verabschiedete sich mit einem dieser Zwölfzylinder nach Argentinien, hinter sich liess er ein krachenden Konkurs – und Carlo Abarth, der die Scherben zusammenlesen durfte. Wobei wohl auch Abarth selber nicht nur der Gentleman war, als der er sich gerne gab.

.. ein absolutes Meisterwerk auf die Räder gebracht, den 202. Eine Design-Legende von Pinin Farina, das erste Automobil, das im Museum of Modern Art in New York ausgestellt wurde. Carlo Abarth nimmt zwei Chassis für Rennwagen und drei Cisitalia 204 (so hiessen sie, nachdem er den 202 weiter entwickelt hatte) aus der Konkursmasse – und macht sich Hilfe (und des Geldes) der Familie Scagliarini 1949 sowie im Zeichen des Skorpions in Bologna selbstständig.

...sicher ist, dass es drei wunderbare Abarth 205 gibt, die heute alle noch existieren –

Der Abarth 205 war eine technisch einwandfreie Weiterentwicklung des 202, die günstige Vorderachse aus Fiat-Teilen wurde mit Längslenkern und Torsionsstäben deutlich verbessert, der Rahmen wurde leichter, steifer und auch noch kürzer (Radstand 2,2 Meter). Als Antrieb diente der gleiche 1,1-Liter-Vierzylinder wie im Cisitalia, doch Abarth entlockte der Maschine mit deutlich höherer Verdichtung sowie Drehzahlen über 7000/min für die damalige Zeit heftige 78 PS; geschaltet wurde über einen gekröpften Schalthebel vier Vorwärtsgänge. Über 180 km/h sollen mit dem wohl knapp über 600 Kilo schweren Fahrzeug möglich gewesen sein. Für Rennerfolge reichte es trotzdem nicht – und wohl auch deshalb nutzte Carlo Abarth den dritten 205 als privaten Reisewagen. Chassis-Nummer 101 erlebte seine Weltpremiere auf dem Turiner-Salon 1950 (mit komischen Anbauteilen), 102 wurde bereits 1950 verkauft.

Grossartig ist aber das Kleid des Abarth. Da steht zwar Vignale drauf, doch der Entwurf stammte vom jungen Giovanni Michelotti, der wohl sogar den Pinin-Farina-Cisitalia in den Schatten stellte. Die Front ist flacher, die Scheinwerfer sind sauber integriert, der ganze Wagen hatte keine ausgestellten hinteren Kotflügel mehr, sondern wirkt mit der durchgehenden Sickenlinie wie aus einem Guss. Grossartig auch das riesige Heckfenster und das Rund-Heck, das selbstverständlich auf jegliche Form von Spoilern verzichten konnte. Und man darf eines nicht vergessen: das Wägelchen ist nur gerade 3,5 Meter lang.`

Die ganze Geschichte und noch mehr Fotos wie immer hier

Grüsse - Dani

Eine lesenswerte, ungekürzte Geschichte über das Leben und wirken von

Carlo Abarth

Der Magier

Carlo Abarth, eigentlich ein Karl, hatte am 15. November 1908 in Wien als Sohn eines österreichischen Offiziers und der Tochter eines tschechischen Textil-Industriellen das Licht der Welt erblickt. Er war ein ausgezeichneter Sportler, zuerst Radrennfahrer und dann einer der erfolgreichsten Motorradrennfahrer Europas*.

Noch im 2. Weltkrieg zog er nach Italien, nach Meran, und kam nach Kriegsende zuerst in Kontakt mit Cisitalia, dann auch mit Porsche. Als Cisitalia, wo er als technischer Leiter der Rennabteilung wirkte, in den Konkurs schlitterte, musste sich Carlo Abarth dann auf seine eigenen Füsse stellen – und tat dies im Zeichen des Skorpions, seines Sternzeichens. Mit Hilfe der Familie Scagliarini gründete er am 15. April 1949 seine eigene Firma, die ihren ersten Sitz noch in Bologna hatte, aber wenige Wochen später an die Via Trecate 10 in Turin umzog.

Schon damals gab es zwei Abteilungen, einmal die Squadra Abarth, die sich um den Rennsport kümmerte, ausserdem die Abteilung, die Auspuffanlagen und Ansaugkrümmer herstellte. Diese «Zauberröhren» bildeten immer das Rückgrat der Unternehmungen von Abarth. 1955 konnten 92’119 Auspuffanlagen abgesetzt werden, in den 60er-Jahren bauten über 400 Mitarbeiter mehr als 300’000 Exemplare pro Jahr. Schon damals zeigte sich, dass Abarth auch ein Marketinggenie war: Er liess seine auch optisch sehr schönen Töpfe nicht nur über Autowerkstätten vertreiben, sondern stellte sie auch in Modegeschäften aus.

Nachdem Abarth bis Mitte der 50er-Jahre sich vor allem mit Kleinserien und Einzelstücken (unter anderem auch für Ferrari und Alfa Romeo) einen Namen hatte machen können, bedeutete die Vorstellung des Fiat 600 auf dem Genfer Salon im März 1955 die grosse Wende. Dieser kleine Wagen, ein weiterer Geniestreich von Dante Giacosa, sollte für die nächsten mehr als 15 Jahre die Grundlage aller Rennsport-Aktivitäten werden – und bescherte Abarth 1958 einen ausgezeichneten Vertrag mit Fiat, der alle Siege, die mit Fiat-Produkten erzielt werden konnten, mit einem namhaften Betrag (je nach Bedeutung der Veranstaltung) belohnten. Es heisst, Carlo Abarth habe dann jeweils am Montag ausgerechnet, wie viele Siege seine Fahrzeuge am Wochenende eingefahren hatten, um dann gleich die Rechnung an Fiat zu schicken.


Bis Anfang der 70er-Jahre, als Carlo Abarth sein Unternehmen an Fiat verkaufte (und den Rennstall an Osella «verschenkte»*) kamen sechs Weltmeisterschaften, acht Europameisterschaften, fünf Weltrekorde, 113 internationale Rekorde, zahlreiche Landesmeisterschaften und über 7000 Rennsiege zusammen.

Carlo Abarth war ein aussergewöhnlicher Mann. «Ein irrer Typ war das», beschrieb ihn Werksfahrer Kurt Ahrens später, «das war einfach immer grande Casino». Der Journalist Eckhard Schimpf wurde etwas deutlicher: «Nobler als Carlo Abarth mit seinem akkuraten Mittelscheitel war im Fahrerlager keiner. In der lärmenden Motorsportwelt der 60er-Jahre wirkte der stattliche Snob mit seinen gelben Lederhandschuhen wie ein Pfau im Hühnerhof».

Dieter Quester: «Der Mann besass eine derartige Autorität, dass man sich nicht den geringsten Scherz erlauben durfte. Ich hatte immer das Gefühl, bei Abarth-Einsätzen nicht unter Leistungsdruck zu stehen, sondern viel mehr unter Erziehungsdruck». Doch Quester sagte auch: «Er hatte immer die schönsten Autos».

Erste Eindrücke aus Genf von classicdriver.com

Das sind für uns die wahren Helden des Genfer Autosalons 2019

Der diesjährige Salon am Lac Léman war weder besonders aufregend noch inspirierend. Doch unter der Fülle monotoner Elektro-Hatchbacks, SUVs und vermeintlicher Supersportwagen fanden sich doch noch einige Autos, die unser Herz wirklich erwärmten...

Schon lustig, aber nicht die elektrisch-flüsternden Supersportwagen, sondern eine ausgelassene Horde historischer und Kohlenwasserstoff ausstoßender Abarth zauberten uns dieses Jahr das breiteste Lächeln aufs Gesicht.

Weitere Bilder und Eindrücke nächste Woche - bin am Montag vor Ort in Genf

...und für die Lancia Stratos Fan`s

Seit die Manifattura Automobili Torino (MAT) auf dem letztjährigen Genfer Autosalon bekanntgab, 25 Exemplare ihres „New Stratos“ zu bauen, blieb es eher still um das Thema. Nichtdestotrotz zeigte der Kleinhersteller diesmal neben einem Modell in Alitalia-Farben mit Rallyescheinwerfern ein elegantes blaues Auto mit auf dem Dach mitgeführten Ski und – vielleicht noch wichtiger – einem Schaltknüppel zwischen den Sitzen. Zwei Worte kommen uns spontan in den Sinn: „Ja“ und „bitte“.