Veranstaltungen zu 70 Jahre ABARTH

Fiat Abarth 1000 Record Monza

Der Erfolgreiche

Im September und Oktober 1960 wurde bei Rekordversuchen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Monza erstmals der 1-Liter-Bialbero-Motor eingesetzt. Der Vierzylinder, der in seinen Grundzügen weiterhin auf der Maschine aus dem Fiat 600 basierte, verfügte über einen Hubraum von 998 ccm3 (Bohrung x Hub: 68 x 74 Millimeter) und schaffte mit zwei Weber-36-DCL4-Doppelvergasern und einer Verdichtung von 9,3:1 für die damalige Zeit sagenhafte 98 PS bei 7100/min.

Der erste Fiat Abarth 1000 Record Monza wurde dann bei einer Feier für die sehr erfolgreich verlaufenen Rekordfahrten vor einigen Journalisten in der Corso Marche 38 in Turin enthüllt, am 3. November 1960 erlebte das Fahrzeug seine offizielle Weltpremiere auf dem Salon von Paris. Damals konnte noch niemand ahnen, dass diese 1000 Bialbero mit ihrem DOHC-Motor zu einem der erfolgreichsten Rennfahrzeuge aus dem Hause Abarth werden würde. Einen ersten Gesamtsieg feierte der österreichische Abarth-Importeur Josef Steinbacher schon am 12. Februar 1961 bei der Eisenstädter Bergwertung – und es sollten noch viele weitere folgen.

Quelle: radical-mag

Grüsse - Dani

...und noch etwas Geschichte...

Fiat Abarth 1000 Beccaris

Bruce McLaren!

Mit dem mittlerweile sowohl technisch als auch äusserlich stark überarbeiteten und ab der 2. Serie bei Beccaris in Turin gebauten Fiat Abarth 1000 Bialbero gewann Abarth den ersten von insgesamt sechs Markenweltmeister-Titeln in der Gran-Turismo-Klasse. Den ersten Sieg für Abarth bei einem WM-Lauf erzielte am 23. März 1962 in Sebring/USA kein Geringerer als Bruce McLaren. Er platzierte sich vor Walt Hansgen, ebenfalls auf einem Fiat Abarth 1000 Bialbero, der vom amerikanischen Abarth-Importeur Roosevelt eingesetzt wurde. Erst auf dem dritten Platz folgte der hoch favorisierte Stirling Moss auf einem ebenfalls werksseitig eingesetzten Austin Healey Sprite.

Franklin Delano Roosevelt Jr., geboren 1914 als Sohn des gleichnamigen späteren US-Präsidenten, machte nach dem 2. Weltkrieg zuerst Karriere als Politiker und war ein enger Freund von John F. Kennedy. So ganz nebenbei baute er ab Mitte der 50er Jahre auch noch die Roosevelt Automobile Company auf, die zu einem der wichtigsten Importeure von Jaguar- und Fiat-Automobilen in den USA wurde; es heisst, er habe enge Beziehungen zum Fiat-Patriarchen Gianni Agnelli gehabt. Roosevelt setzte verschiedene Abarth auch in seinem eigenen Renn-Team ein – und sorgte so für einen sehr hohen Bekanntheitsgrad der «Skorpione» in den USA. 1970 zog er sich aus dem Auto-Geschäft zurück. Mit dem hier gezeigten Fahrzeug aus der Möll-Sammlung wurde Hans Illert Schweizer Meister GT 1962.

Beccaris, vielleicht doch noch kurz. Carlo Beccaris hatte 1959 zusammen mit Egidio Teraschi die Beccaris & Teraschi in Turin gegründet. Beccaris hatte von seinem Vater Temistocle gelernt, wie Leichtmetall zu bearbeiten ist. Ab 1960 kam es zur Zusammenarbeit mit Abarth, Beccaris hämmerte die von Mario Colucci entworfenen Coupé auf den Rahmen. Das war selbstverständlich alles Handarbeit, deshalb kam es auch nie zu einer namhaften Produktion – und schon 1962 musste Beccaris die Segel wieder streichen. Weil sie aber besonders liebevoll gemacht sind, haben die verschiedenen Beccaris-Abarth einen besonderen Stellenwert.



Quelle: radical-mag

Grüsse - Dani

Auch der Fiat Abarth 1000 Bialbero (1963) war eine Sieg-Maschine

Ausserdem gab es einen neuen Karosserie-Schneider: Sibona & Basano.

Der Fiat Abarth 1000 Bialbero (1963), dessen Aluminiumkarosserie mittlerweile bei Sibona & Basano in Turin aufgebaut wurde, blieb auch in seiner dritten Rennsaison im wahrsten Sinne des Wortes eine «Siegmaschine». Woche für Woche meldeten Piloten aus aller Welt ihre Siege an den Turiner Corso Marche. Dies war insofern auch von Bedeutung, da Carlo Abarth einen lukrativen Vertrag mit Fiat abgeschlossen hatte, wonach für jeden Sieg eines Rennwagens mit «FIAT ABARTH»-Beschriftung eine hohe Prämie von Fiat bezahlt wurde.

Das neue Fahrzeug war im Oktober 1962 in Paris vorgestellt worden, kam erstmal auf 100 PS (bei 8000/min) – und wies eine auf den ersten Blick nur überarbeitete Karosse auf. Doch die Verbesserungen von Sibona & Basano gingen tiefer, die Front wurde runder, der Wagen war hinten schmaler – und die hochgestellte Motorhaube diente zur besseren Belüftung wie auch gleich noch als Spoiler. Diesen «Trick» sollte Abarth später immer wieder anzuwenden versuchen – und oft wurden die Italiener durch das Reglement wieder eingebremst.

Die ganze Geschichte hier

FCA Heritage, Fiat und Abarth feiern Jubiläum auf der Interclassics Brussels Motor Show


bereits vorbei - aber es wurde extra ein neues Video erstellt...


Viel Vergnügen - Dani

Die Fiat Abarth 1000 Bialbero Longnose, gebaut von Sibona & Basano, gehören nach Meinung von Experten zu den schönsten Abarth überhaupt.

Mit dem Fiat Abarth 1000 Bialbero Longnose, zu deutsch gern als Klappfront bezeichnet, der wie der 63er 1000 Bialbero ebenfalls bei Sibona & Basano in Turin gebaut wurde, präsentierte Abarth im Winter 1963/64 die letzte, schnellste und, wie viele Experten meinen, auch schönste Variante des zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als ruhmreichen «Campione del Mondo».

Man beachte unbedingt auch das Heck mit der zum Spoiler geformten Motor-Entlüftung.

...zum Ende des Jubiläums-Jahres noch ein spezielles Juwel...

Jetzt fehlte nur noch das Chassis – Vorhang auf für Abarth

Dass man diesen sensationellen Gruppe C-Prototyp von Alfa Romeo nie bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft erleben durfte,
gehört zu den traurigen Kapiteln der Motorsportgeschichte. Dank dem Museo Storico Alfa Romeo in Arese durfte SE048SP dennoch kurz zum Leben erweckt werden.

Im Jahr 1988 wollten die Verantwortlichen der Gruppe C von den Größen der Autoindustrie wissen, was sie von einer angedachten Änderung des Reglements hielten, wonach großvolumige Motoren mit gigantischen Turboladern durch kleinere Saugmotoren-Derivate aus der Formel 1 ersetzt werden könnten. Die Chefs von Alfa Romeo waren von diesem Vorschlag fasziniert, zumal Lancia die Rallyewelt der Gruppe A dominierte nachdem das erfolglose hauseigene Gruppe C-Fahrzeug LC2 1986 in die Garage wanderte. Und Ferrari fokussierte bekanntlich alle Mittel und Anstrengungen ausschließlich auf die Formel 1.

Es war also an Alfa die Fahne des Fiat -Konzerns in der lukrativen Szene der Sportwagenrennen hochzuhalten. Dazu kam, dass das Mailänder Unternehmen ein Ass aus dem Ärmel schüttelte: Der hoch entwickelte 3,5-Liter-V10 war ursprünglich für das F1-Team von Ligier gebaut worden, wurde aber danach in das ebenfalls nie realisierte 164 Procar eingepflanzt. Ein Motor, wie geschaffen für die geänderten Gruppe C-Regeln. Jetzt fehlte nur noch das Chassis – Vorhang auf für Abarth.

Abarth hatte bereits Lancias früheren Gruppe C-Versuch, den LC2, entwickelt. Dieses Fahrzeug verfügte zwar über großes Potenzial, das aber letztlich an der Unzuverlässigkeit der aufgeladenen Ferrari-Triebwerke scheiterte. Was lag also näher, als ein LC2-Chassis in Dienst zu nehmen, um Alfas neuen V10 zu testen? Auf der Markenversuchsstrecke in Balocco bewies die 620 PS starke Maschine, dass sie über ausbaufähige Leistung verfügte, aber leider ging ihr südländisches Temperament mit ihr durch und somit war sie untauglich. Was für ein Dämpfer für die stolzen Ingenieure bei Alfa Corse, als die Wahl auf einen Ferrari-V12 fiel.

Immer noch unter dem höchsten Siegel der Verschwiegenheit wurde ein neues Monocoquechassis aus Karbonfaser entwickelt und der ehemalige Osella-Designer Giuseppe Petrotta arbeitete mit dem Aerodynamikspezialisten Giorgio Comaschella zusammen, um eine zwar konventionell anmutende, aber betörend schöne Karosserie zu schaffen, an der Alfa Romeos charakteristischer Kühlergrill prangte. Der SE048SP war geboren. Mit seinem klaffenden Maul und einer Reihe von aufwändig gestalteten NACA-Luftkanälen, die den nicht minder komplexen Verkleidungen an der Hinterachse kontrolliertem Atem einhauchten, war sofort klar, welches Bodeneffekt-Potenzial dieses Auto auf die Rennstrecke brachte.

Der Alfa Romeo SE048SP wirkt mit jeder Faser wie ein extrem effektiver Rennwagen. Aber leider werden wir nie wissen, wie er sich auf seinem ureigenen Terrain geschlagen hätte, denn das gesamte Projekt wurde 1990 eingestellt.

Dass die Welt diese sensationellen roten Technologieträger nie zu Gesicht bekam, ist wirklich eine Tragödie. Andererseits unterfüttert dieses Schicksal und das Geheimnis, das seine Entwicklung umgab, auch die Faszination, die von diesem Rennwagen ohne Einsatz ausgeht. Der umwerfende Auftritt des SE048SP trägt unverkennbar die Handschrift Alfas und ist so italienisch. Und genau so stellen wir uns das vor!

Die ganze Geschichte inkl. Fotos gibt es hier - classicdriver.com

Viel Vergnügen - Dani

Wer in den 60er Jahren über das nötige Kleingeld verfügte hatte durchaus da schon mächtig Spass mit seinem ABARTH

Ach, welch eine Freud` muss es gewesen sein, in den frühen 60er Jahren solch einen

Fiat Abarth 1000 TC Stradale durch die Gassen zu hauen.

Ach, was muss es für ein Vergnügen gewesen sein, in den frühen 60er Jahren solch einen Fiat Abarth 1000 TC Stradale durch die Gassen zu hauen. Kaum Verkehr, kein Radar, die Rennleitung nur ganz sporadisch im Einsatz – und wenn, dann so jämmerlich motorisiert, dass man sie nicht wirklich ernst nehmen musste. Auch Konkurrenz war kaum vorhanden, dann und wannein Alfa Romeo, der auch nicht von schlechten Eltern war, der Porsche 801/911 lernte erst gerade laufen, aber sonst: Käfer, Kadetten, Taunüsser, Enten. Mit dem Abarth war man so ein bisschen der König, am Berg sowieso (da musste man keinen Porsche fürchten), auf der Landstrasse auch weit vorne. Der 1-Liter-Vierzylinder kam auf 60 PS und musste knapp über 600 Kilo bewegen, das tat er gern – und sehr lautstark.

In der Abarth-Variante war man(n) aber gerne alleine unterwegs, der Spass an der Freud’ war einfach zu gross – die Sitze boten damals noch keinerlei Seitenhalt, da war es gut, wenn man sich am Lenkrad festhalten konnte.

Doch der Fiat 600 derivazione Abarth 750 hatte ein Problem: Er war viel zu teuer. Ein Standard-600 war für 595’000 Lire zu haben, der an seiner zweifarbigen Lackierung erkennbare Abarth kostete satte 920’000 Lire.

Im September 1961 gewann Abarth die 500 Kilometer auf dem Nürburgring mit einem souveränen 1-2-3, die Verkäufe gingen rasant nach oben. Und schon im November wurde der 850 TC Nürburgring zu einem Aufpreis von 50’000 Lire angeboten, mit jetzt 55 PS, deutlich verbessertem Fahrwerk und Scheibenbremsen rundum. Die problemlos verkauften 1000 Exemplare sicherten dem Abarth die Homologation – und war für die eh nicht vorhandene Konkurrenz ein Schock. Es wurde noch heftiger: Bereits im Juli 1962 legte Abarth mit dem 1000er, der auch diesen Stradale befeuert, noch einmal nach. Der Hubraum lag jetzt bei 982 cm3, die Leistung stieg locker auf 60 PS – und die Höchstgeschwindigkeit für das Serien-Produkt auf beachtliche 160 km/h. Was man ihm nicht so richtig ansieht, auch gar nicht zutraut – und was den schon erwähnten Spass an der Freud’ noch weiter steigert.

ABARTH Werbekampagne in Japan zu den Feierlichkeiten

`THE SCORPION SPIRIT`

mit Video

Grüsse - Dani

Rückblick auf die

ABARTH Days vom 09. Novemer in Japan - Fuji Speedway

Die Abarthisti in Japan hatten da einen sehr interessanten ABARTH Day


Toller Bericht und viele Fotos hier bei motor-fan.jp

Viel Spass - Dani

Fiat Abarth 1000 Corsa - Aufruf zur Mithilfe!

Wir (radical-mag.com) versuchen es einmal mit einer Auflistung der Abarth-Derivate des Fiat 600. Und ihrer Motoren.
Und zeigen einen Fiat Abarth 1000 Corsa von 1967.

An anderer Stelle hatten wir geschrieben, dass wohl nur ein Buch der Aufschlüsselung der verschiedenen Abarth-Derivate des Fiat 600 genügen würde. Doch wir wollen uns hier einmal mit der Kurzversion begnügen, versuchen, die einzelnen Modelle aufzulisten (vorerst einmal ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit):

Die umfangreiche Auflistung siehe hier - Und ja, wir bitten hier um Mithilfe, weiterführende Literatur, halt alles, was uns weiterbringt (ruch@pruductions.ch)

Hallo ABARTH-Klaus

vielen Dank für deine Korrekturen, Anmerkungen und die Fotos
Als diese traumhaften Wagen in den 60er Jahren verkehrten erblickte ich ja gerade das Licht der Welt...

Zwischenzeitlich habe ich mich aber total in diese faszinierenden Rennsemmeln und ihre Geschichten `verguckt`.
Wirklich beachtlich was ABARTH damals auf die Strassen, bzw. Rennstrecken brachte.

Grüsse us dr Schwiz - Dani

Ein rundes Jubiläum und viel Erfolg:

2019 feierte Abarth den 70. Geburtstag – auch mit Siegen im Motorsport durch den Abarth 124 rally.

Luca Napolitano, Markenchef von Fiat und Abarth im EMEA-Wirtschaftsraum, zieht eine überaus positive Bilanz. Auch die Teams schauen auf eine erfolgreiche Saison 2019 zurück.

2019 feierte Abarth sein 70-jähriges Bestehen mit vielen Aktionen, extravaganten Fahrzeugen und – ganz im Sinne des Gründers Carlo Abarth – mit zahlreichen Erfolgen im Motorsport. So gewann zum zweiten Mal in Folge ein Team im Abarth 124 rally den FIA R-GT Cup. Gesamtsieger wurde der Italiener Enrico Brazzoli, der gemeinsam mit Beifahrer Manuel Fenoli unter anderem die Klasse bei den Weltmeisterschaftsläufen Rallye Monte Carlo und Rallye Frankreich gewann. Beim erstmals im Rahmen der Europameisterschaft ausgetragenen Abarth Rally Cup feierte der Italiener Andrea Nucita den Gesamtsieg.

Luca Napolitano, verantwortlich für die Marken Fiat und Abarth im EMEA-Wirtschaftsraum, ist stolz auf diese Ergebnisse: „2019 war ein Jahr, das auch Carlo Abarth glücklich gemacht hätte. Zu Buche stehen viele Erfolge, die für uns besonders wichtig sind, weil sie eng mit dem 70. Geburtstag der Marke Abarth und mit den Jubiläumsaktivitäten verknüpft sind. In seiner dritten Rennsaison hat der Abarth 124 rally seinen Status als Maßstab unter den Gran-Turismo-Fahrzeugen im Rallyesport eindrucksvoll bestätigt. Bis heute hat das Auto rund 100 Klassensiege bei internationalen und wichtigen nationalen Rallyes errungen. So verkörpert der Abarth 124 rally auf jeden Fall die Philosophie des großen Carlo Abarth. Auch er hat stets zuverlässige, leistungsstarke und siegreiche Rennwagen gebaut.“

Die ganze Meldung hier

Gratulation!

Grüsse - Dani

...und noch eine kleine Rennsemmel

Fiat Abarth 850 TC Corsa

Unschlagbar

Bei der Präsentation des Fiat Abarth 850 TC Corsa im Oktober 1968 hätte man bei Abarth selbst in den kühnsten Träumen nicht erwartet, dass man mit den 850 und 1000 TC, Corsa und TCR weit über das kommende Jahrzehnt hinaus die Tourenwagen-Klasse in der Kategorie I nach Belieben dominieren würde.

Trotz eines Radstandes von nur gerade 2,00 Metern blieben die kleinen Renner auch auf den Geraden erstaunlich und erfreulich stabil; Grund dafür war ein intensiv überarbeitete Aufhängung der vorderen Räder. Das galt besonders dann, wenn man sich für den grössten Tank mit stolzen 70 Litern Inhalt entschied. Trotzdem, mit 3,53 Metern Länge, einer Breite von nur 1,39 Metern und einer Höhe von 1,40 Metern blieben diese Fiat-Abarth die kleinsten Konkurrenten – und rannten mit entsprechender Untersetzung auch 180 km/h schnell. Die Leistung für den 850er wurde mit 76 PS angegeben, das Gewicht mit 585 Kilo. Es gab diese 850er auch als Strassen-Version, sie sollen allerdings sehr selten geblieben sein.


Quelle: radical-mag.com mit noch mehr Fotos!


Dani

Fiat ABARTH 1000 TCR Radiale

Am Vorabend der Frankfurter IAA 1965 präsentierte Abarth – nicht zuletzt in der Folge einer im Februar desselben Jahres von der FIA im Anhang J vorgenommenen Reglements-Änderung für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge – einen komplett überarbeiteten Motor für die Tourenwagenklasse I bis 1000 ccm in der neu geschaffenen Gruppe 5. Das Zauberwort hiess «Radiale» – und mit dem bei Abarth völlig neu konzipierten Querstrom-Zylinderkopf sowie der mittlerweile doppelten Weber-40-DCOE2-Bestückung waren mit einem Schlag Motorleistungen jenseits der 110 PS überhaupt kein Problem mehr für den kleinen 1-Liter-Motor (der unterdessen gar nichts mehr mit dem Fiat-Basis-Triebwerk zu tun hatte). Im grösseren Stil eingesetzt wurden die Fiat Abarth 1000 TCR Radiale erstaunlicherweise aber erst ab 1968 – und von Anfang an erwies sich der neue Radiale-Motor mit Siegen beim 500-km-Rennen am Nürburgring oder den 4 Stunden des Jolly-Club in Monza als überaus standfest.

Abarth hatte für die Rennsaison 1968 auch noch eine neue Hinterachse konstruiert, die es ermöglichte, den Radiale-Motor deutlich tiefer unten zu montieren. Weil man aber nicht ganz sicher war, ob diese Konstruktion auch wirklich dem Reglement entsprach, baute man die Wagen noch einmal komplett um – Ärger mit den Renn-Behörden hatten die Italiener ja schon genug. Für den Europameister-Titel in der Tourenwagen-Klasse 1 reichte es trotzdem nicht: Zwar dominierten «Pam» (Marsilio Pasotti) und Albert B. Goodemans die Rennen fast nach Belieben, doch sie schossen sich auch gegenseitig ab – und John Handley auf einem Mini Cooper S konnte profitieren.

Quelle: radical-mag.com

Dani

Danke dir VELENO-turbo

das Jubliläumsjahr ist leider schon bald Geschichte...

Grüsse - Dani

V12 - ABARTH T140

Am 2. März 1967 erschien in der angesehenen „Auto-Italiana“ erstmals ein Bericht über den neuen Abarth Prototyp, hausintern T 140 genannt. Das Konzept für den T 140 stammte noch aus dem Jahr davor, doch über den Winter war man mit der Arbeit gut vorangekommen.

Das Projekt sollte in der Folge zum größten und ehrgeizigsten aller je am Corso Marche projektierten Automobile werden. Ein Prototyp mit einem 6-Liter 120°V-12 Zylinder Motor mit geplanten 610 PS bei 6700 U/min.

Beim allerersten Testlauf auf dem Prüfstand,am 18.Februar 1967 erreichte der Motor auf Anhieb 600 PS bei 6800 U/min. Das Modell des T 140 sah beeindruckend aus, und Carlo Abarth persönlich, verfolgte sämtliche Entwicklungsstufen.

Im Werk war man fest davon überzeugt, die letzten Rennen der Saison 1967 als Probegalopp für den T 140 zu nutzen. Doch dann kam das böse Erwachen: nach den 24 Stunden von Le Mans am 10./11.Juni begrenzte die FIA den Hubraum der Prototypen auf 3 Liter, was bei Abarth den sofortigen Stop des Projektes bedeutete.

Und noch ein Video dazu
Quellen: motorline.cc / youtube / roadandtrack.com / bernimotori.com


Viel Spass - Dani