Fragen zum BMC-LuFi und den 595er LLK's

Zitat von Yoshi

Ist ab Werk so konstruiert, dass dort jeweils die LLK abgeströmt werden! Meine Aussage mit den Blenden von Koshi muss ich revidieren, hatte da nicht nachgedacht. Dort strömt die Luft nämlich wieder heraus!

Aah ja, das macht Sinn, denn im Bereich der Ausströmöffnungen erzeugt der Fahrtwind üblicherweise einen Unterdruck. Insofern scheint die OEM-Kühlluftführung rund um die SMIC schon gut durchdacht, aber die Kühlwirkung mit ~ 35K üAT @ Pmax ist trotzdem ziemlich mickrig.
Haben die 595 denn ab Werk Lufttunnel zwischen den vorderen Seitengittern und den SMICs, die alle einströmende Luft zu den Kühlnetzen führen? Wenn nein, ist das Komzept IMO nicht zu Ende gedacht.

Danke
Luftführungen sind zwar da, aber durch den Strömungsrichtungsknick am Übergang Tunnel -> Kühlnetz wird vermutlich der größte Teil der Energie des Fahrtwindes "vernichtet", so daß die Kühlluft wohl nur noch durch die Netze schleicht. Dann würde ich auch auf FMIC umbauen, wenn ich einen 595 hätte.
Allerdings wundert es mich, daß der Biposto mit (OEM-)FMIC ähnlich hohe LLT hat wie die anderen 595er Habe grade den Link nicht zur Hand, aber ich habe sowas gestern hier im Forum gelesen.

Dann frage ich mich: Wozu der Aufwand, wenn das Ergebnis nicht besser ist als mit den beiden SMIC?

Zitat von GT_driver

Auf dem Prüfstand hatten wir über 70 Grad nach 3 Läufen, die Reduzierung auf auf halbwegs verträgliche Temperatur geht wesentlich schneller als mit den SMIC.

70°C habe ich hier im Forum auch für die 2xSMIC gelesen.
Liegt dann der Vorteil des GPA-FMIC nur darin, daß die 70°C nach dem Übergang zum Schub schneller abfallen, bzw. es bei Bleifuß länger dauert, bis die ~70°C (wieder) erreicht werden?

So, erstmal habe ich das Thema um die LLK's erweitert

Zitat von GT_driver

Der BiPo hat ja nun doch einen gewissen sportlicheren Anspruch und da bietet sich ein FMIC an.

Wenn aber die eingependelte Vmax-LLT (über AT) nicht deutlich niedriger liegt als mit den beiden SMIC, ist das IMO nur ein sehr halbherzges Upgrade Dann kann man nur hoffen, daß wenigstens der Druckverlust über die FMIC-Strecke gegenüber den 2 SMICs deutlich geringer ist und damit der Lader entlastet wird . . .

Hat denn mal jemand gemessen / geloggt, welche Vmax-LLT üAT mit den gängigen Upgrade-FMICs erreicht werden? Möglichst auf der Straße, denn auf Prüfständen steht und fällt der LLT-Verlauf ja mit der Aufstellung und Leistung des / der Kühlgebläse

Nach meinen Erfahrungen mit dem Polo WRC und früheren VAG-TDIs kann man alle denkbaren Einflüsse außer der Außentempertur (AT) und dem Ladedruck vernachlässigen. Zieht man die AT von den LLT-Logwerten (im Anhang orange) ab, dann bekommt man (im gleichen Gang bei gleichem Ladedruckverlauf) praktisch immer den gleichen Verlauf der LLT über der AT (LLT üAT, rot):
LLT_Serien-LLK.gif
Deshalb fragte ich nach der LLT üAT mit Euren LLK-Upgrades

Danke @ Yoshi
Wenn wir die Wagner-Diagramme mal wohlwollend so deuten, daß sie bei den gleichen Tests entstanden sind, sehen wir:
1. Mit den OEM-SMICs steigt die LLT nur bis max. 15K üAT, das ist die gleiche Größenordnung wie bei meinen Logs mit dem Polo WRC OEM-FMIC. Der Wagner-FMIC ist mit max 5K üAT rund 3-fach so effizient -> ein wirkliches Upgrade
2. Die Luftmassendaten im 2.Diagramm (im Mittel 113g/sec) würden bei einem VAG TFSI mit dem überschlägigen Umrechnungsfaktor von 1,22 ungefähr 138PS bedeuten. Die Annahme, daß der T-Jet einen ähnlichen Wirkungsgrad hat, führt zur Vermutung, daß Wagner einen Basis-595er gemessen hat.

Dann frage ich mich, wie die hier stellenweise geposteten 70°C LLT bzw. ~ 35K üAT zustandekommen. OK, die stärkeren Versionen fahren mehr Ladedruck, der bei gleicher Hardware zwangsläufig zu höheren LLT führt . . . aber eine mehr als verdoppelte Resthitze in der LLT bei grade mal 29% mehr Pmax (140 -> 180 PS) - das passt IMO überhaupt nicht zusammen

Zitat von Yoshi

Wagner testete bei ca. 0 Grad Außentemperatur lt. Diagramm! Bei 35 Grad Außentemperatur sieht das ganze schon anders aus vor allem bei längerer Fahrt, wenn die Kühler sich ordentlich erhitzt haben.

Natürlich: die LLT-Verläufe verschieben sich quasi parallel zur AT, siehe meinen Anhang in Post 31 - orange Kurven.
Bei 35°C AT hätten die Wagner-Tests nach meiner Erfahrung maximal ca. 50°C bzw. ca. 40°C LLT ergeben. Zieht man dann jeweils die 35°C AT ab, dann bekommt man wieder ca. 15 bzw. 5K üAT als "Netto-LLT" (analog zu den roten Kurven in meinem Diagramm).

@ Yoshi
1. Wenn Du lange mit dem AIM Pista gefahren bist: Hast Du denn auch mal im Winter die Pmax-LLT mit der AT abgeglichen?

2. hängt der LLT-Meßwert stark von der Sensorposition ab: z.B. im LLK, im Saugrohr zum Motor, oder in der Ansaugbrücke (wie beim Polo WRC).

Aus meiner Praxis mit dem Polo 9N TDI (ASZ 96kW).
Der OEM-Sensorplatz ist im SMIC-Auslaß, hinten auf der "warmen" Seite des Kühlnetzes:
SMIC_Polo_9N_TDI_klein.jpg

Interesshalber hatte ich mal einen zusätzlichen Sensorport ins Saugrohr gebaut:
Saugrohr_Sensorport_klein.jpg

Ein grafischer Vergleich von WOT-Logs auf der BAB:
LLT und AT.gif
Man sieht auch hier, daß 4°C Unterschied der AT den Verlauf der LLT üAT praktisch nicht verändern. Allerdings liefert der Sensorport im Saugrohr eine um ca. 10K niedrigere max. LLT als im Ausgang des SMIC.

3. fragt sich also:
Wo mißt der OEM die LLT beim 595? Und wo hat Wagner die LLT bei dem o.g. Vergleich gemessen?
Zapft Dein AIM Pista die OEM-Sensordaten an, oder mußtest Du zusätzliche Sensoren verbauen? Wenn letzteres: Wo hast Du die LLT gemessen?

OK, ein Kombisensor also.
Wenn der Biposto gegenüber den 595ern als einziges Motorhardware-Upgrade den GPA-FMIC hat, sollte man IMO annehmen, daß er den Ladedruck samt LLT an der gleichen Stelle mißt.
Und auch für Wagner würde es für den LLK-Vergleich auf der Hand liegen, die LLT-Werte des Seriensensors per Auslesetool zu verwenden.

Hier habe ich wieder die 70°C mit dem Biposto-LLK gefunden:

Zitat

Nach 3 Läufen mit original Bipo LLK schon über 70° Ansaugtemperatur gemessen.

Weißt Du noch Details dazu?
Prüfstand oder Straße?
Mit welcher ungefähren Temperatur wurde der FMIC angeblasen (Wetter / Prüfstandshalle)?
Wie wurde die LLT gemessen: OBD-Auslese oder per extra Sensor - wo war der montiert?
Welches Lastprofil wurde gefahren?
usw.

Hier werden diverse LLT-Meßwerte genannt, u.a. mit den 2x OEM-SMIC, und allesamt um die 20K üAT. Um auf 70°C LLT zu kommen, müßte man daher in einer ca. 50°C heißen Umgebung messen