Fragen zum BMC-LuFi und den 595er LLK's

Zitat von Yoshi

Müsste mal schauen, ob ich den Stick mit den Logs noch finde.

Das wäre gut

Warum eigentlich kann die LLT üAT bei den 595er überhaupt steigen, je wärmer es draußen ist? Die Pmax Verdichterarbeit incl. Hitzeabgabe an die Ladeluft bleibt schließlich immer gleich (solange niemand an der Software dreht).
Oder saugen die 595 etwa hinter dem Wasserkühler an? Denn dort steigt die Pmax-Temperatur AFAIK überproprtional zur AT an. Wenn dann noch die langen Ladeluftrohre zwischen SMICs und Motor Wärme aus dem Motorraum aufnehmen (sind die etwa aus Metall???), könnte das die Antwort liefern.

Aus dem Link, Rechenbeispiel mit den 2 Autos:

Zitat

Beispiel 1 Serienfahrzeug mit originalem Ladeluftkühler . . .
Temperatur nach Ladeluftkühler: 54°C . . .
Nun Veränderung der Außentemperatur um plus 15°C . . .
Temperatur nach Ladeluftkühler: 71°C

D.h. die LLT steigt um 17K an - grade mal 2K mehr als die Außentemperatur.

Zitat

Beispiel 2, Serienfahrzeug mit effizienterem Ladeluftkühler . . .
Temperatur nach Ladeluftkühler: 41°C . . .
Nun Veränderung der Außentemperatur um plus 15°C . . .
Temperatur nach Ladeluftkühler: 57°C

D.h. die LLT steigt um 16K an - grade mal 1K mehr als die Außentemperatur.

HIer wird also größtenteils bestätigt, was ich sage: Normalerweise(!) steigt und fällt die LLT parallel zur AT, bzw. die LLT üAT bleibt praktisch gleich.
Der minimal höhere Anstieg der LLT gegenüber der AT wird IMO daher kommen, daß bei höherer LLT und konstantem Ladedruck die Füllung sinkt. Daher muß für konstante Füllung bei steigender AT auch der Ladedruck leicht erhöht werden. Diese leichte Ladedruck-Korrektur erzeugt natürlich eine minimal höhere LLT üAT (in den Beispielen oben 2K, bzw. 1K beim besseren LLK).
Wenn aber Wagner mit den OEM-SMICs bei AT = 0°C runde 15K üAT @Pmax mißt, und Du bei AT = 35°C plötzlich ca. 35K üAT, dann explodiert die LLT üAT gegenüber den o.g. Beispielen weit überproportional, und dafür wüßte ich gerne die Ursache(n)

Die Verdichterausgangstemperatur kann ich nicht loggen. Aber sie steigt logischerweise etwas stärker als die AT, weil zum Halten der WOT-Füllung mit jeden K mehr eben etwas mehr Ladedruck nötig ist.
Ich habe nochmal in meinen WRC-Logs gekramt und welche für AT zwischen 4°C und 31,5°C gefunden. Hier das Bild dazu:
LLT_Serien-LLK_2.gif Die max. LLT üAT steigt tatsächlich mit der AT - aber nur um 5K, während die AT selbst um 27K steigt.
Hochgerechnet auf die AT-Spanne zwischen den Wagner-Logs und Deinen 35°C (also 35K) dürfte die LLT üAT beim 595 IMO daher nur um ca. 7K steigen. Aber sie scheint eher um ca. (35 - 15=) 20K zu steigen, also rund 3mal so stark wie beim WRC. Und das kann IMO nicht nur von dem bißchen mehr Ladedruck für 140 -> 160PS kommen

Na ja, der WRC-FMIC ist auch nichts besonderes:
LLK_6R_6C_GTI_WRC.jpg
. . . aber trotzdem explodiert die LLT bei steigender AT nicht so wie beim 595 - siehe meinen letzten Post.

Nachtrag zum Video-Link von Yoshi:
Die LLT-Senkung mit dem Wager-Dickschiff ist natürlich beeindruckend, aber das Video sagt eigentlich nichts zu unserem Thema hier aus: Pmax-LLT üAT bei verschiedenen AT.
BTW muß ein gechipter Motor nicht zwangsläufig unter einem kleinen LLK leiden. Denn z.B. in der Software des Polo WRC (MED9.1) gibt es Kennfelder, die im Ergebnis den Ladedruck ab ca. 50°C LLT reduzieren. Genau das passiert natürlich schnell, wenn man die Software "aufbohrt". Leider scheinen etliche Tuner diese Kennfelder nur als Tuningbremse anzusehen und schreiben überall 100% rein, damit die Kiste auch mit dem OEM-LLK ordentlich rennt. Daß der Motor dann bei Dauer-Vmax innerlich verbrennen kann (wie im Video gesagt) ist logisch.
Läßt man aber die LLT-abhängige Füllungsreduktion original (bzw. übernimmt besser die Daten stärkerer Werks-Softwares für die gleiche Hardware), dann gehen zwar bei Dauerbleifuß (je nach AT) ein paar Pferde zurück in den Stall, aber bei kurzen Überholsprints aus der Teillast heraus hat man mit dem leichten OEM-SMIC trotzdem die volle Tuningleistung.

Zitat von esseesse28

Hallo zusammen
Weiss jemand mit wieviel Nm die 3 Schrauben der Motorabdecken angezogen werden? Oder zieht ihr die Schrauben einfach Handfest an wie ich.

Hallo,
machst Du damit bitte ein eigenes Thema auf? Hier unter "LuFi und LLT" das IMO Offtopic.

Zitat von Kai-Oliver

Kleine Korrektur . . .

Du meinst also: In dünnen (durchströmten) Rohren geht mehr Druck verloren als in dickeren Rohren
Allerdings vermute ich auch einen Vorteil der dünnen Röhrchen im 595: Ihre Oberfläche ist kleiner, und daher wird weniger Wärme aus dem heißen Motorraum auf die gekühlte Ladeluft übertragen (Prinzip "kleiner Kühlkörper vs. großer Kühlkörper"). Das heißt, in den langen Rohren wird ein Teil der Wirkung der SMICs "vernichtet", und falls die Rohre auch noch aus Metall wären, wäre das ein fetter thermischer Konstruktionsfehler. Da wären Plastikrohre schon besser, weil Plastik gegenüber Metall ein relativ schlechter Wärmeleiter ist.
Aber angesichts der Gesamtlänge der Ladeluftrohre vermute ich, daß sich die gekühlte Ladeluft auf dem Weg zum Motor auch in Plastikrohren merklich erwärmt, und das könnte IMO der Grund für die explodierenden LLT bei steigender LLT sein.
Was meint Ihr dazu?
Vlt. macht sich mal jemand die Mühe und umwickelt die Rohre zwischen SMICs und Drosselklappe mit einer (nicht brennbaren!) Wärmeisolierung. Dann die Pmax-LLT im Vergleich zu "vorher" loggen und hier posten

@ 595comp/110968
Ich weiß etwas mehr als es an Stammtischen üblich ist, aber das hat anscheinend noch keiner der Top Player bemerkt

Zitat von GT_driver

Hallo!
die Frage ist jetzt, was soll mit diesem Tread erreicht werden?

Aus meiner Sicht: Eine möglichst gute Erklärung, warum die Pmax-LLT üAT beim 595 im Sommer gegenüber z.B. dem Polo WRC explodiert, und wie man das mit geringem (Geld-)Aufwand beheben kann.

Zitat

Dann lieber die richtigen Wärmequellen wie Downpipe und Krümmer und Lader isolieren, da greift man das "Übel" Hitze an der Wurzel an!

Die sind aber im Winter auch heiß, und trotzdem ist da die LLT üAT relativ gering. Daher vermute ich die Abwärme des Wasserkühlers als Ursache für die hohe Sommer-LLT. Denn der ist IMO die größte Wärmequelle im Motorraum, und er hat im Winter (wenn schon die kalte Luftströmung einen großen Teil der Motorkühlung erledigt) relativ wenig zu tun. Downpipe, Krümmer und Lader sind zwar viel heißer, aber ihre Oberfläche ist minimal gegenüber dem WaKü-Netz, und das sitzt in Strömungsrichtung ganz vorne und flutet daher den kompletten Motorraum mit Hitze. Aber leider läßt sich der WaKü nicht isolieren, ohne den Motor thermisch hinzurichten.
Bleibt also IMO doch nur, besonders die Ladeluftrohre zwischen SMICs und Drosselklappe zu isolieren, die nach meinem Eindruck im Abluftstrom aus dem Motorraum liegen - dort wo sich die gesammelte Abwärme von WaKü, Krümmer, Lader, Downpipe und Motorblock konzentriert! Sind die Rohre denn nun aus Metall, oder Plastik? Anhand der Bilder in Yoshi's Link hier kann ich es nicht erkennen