Abarth Forum

Die orginalen Ladeluftkühler des 500er sind eine Katastrophe. Alleine schon der lange Ansaugweg ist suboptimal. Auch sind Volumen und somit die Kühlleistung sehr gering. Da gibt ed effizientere Lösungen.

@ JnLQV Nein TÜV gibt es nicht muss man ja auch nicht unbedingt haben sieht ja keiner so genau....kannst zb die Orginale Ansaugung drauf lassen..

so es erledigt,wie versprochen lade ich noch ein paar Bilder der Umbauaktion hoch.
Zuerst war die demontage der Stossstange notwendig.
Anschliessend wurde der Wischwasserbehälter demontiert und auf der gegenüberliegenden Seite wieder eingebaut. Ferner wurde der Luftfilterkasten weggeschraubt und die Verschlauchnung entfernt.
Nun war der Einkauf der neuen Wasserleitungen und der Stromkabel fällig zusätzlich habe ich noch einen geschlitzten Schutzschlauch für die neuen Leitungen gekauft.
Die neuen und alten Leitungen miteinander verbinden und verlegen.
Weiter oben musste in den Silikonschlauch die benötigten Anschlüsse für die Unterdruckleitungen eingebracht werden.
Danach mit wurde das Alurohr zugeschnitten und ebenfalls verlegt.
Anschliessend habe ich die OTA-Box verschraubt und angeschlossen.

und noch mehr Bilder

so das sind die letzten

Alles super

Gruss esse607

Saubere Arbeit

Hast OBD Werte zur Ansauglufttemperatur für vorher und nachher?

Lg Tommy

Hallo Tommy,

nein, ich habe keinen Vergleich. Eigenlich wollte ich mit einem Freund den Test mit vorher / nachher durchführen. Dies hat leider nicht geklappt und ich habe derzeit noch keine Möglichkeit dies selbst durchzuführen.
Ein weiteres Problem war, dass wir nach dem defekt des BMC Luftfiltereinsatz übergangsweise einen "normalen" Luftfilter eingesetzt hatten. Somit wäre das Ergebnis nicht wirklich aussagekräftig gewesen,

Gruss esse607

Hallo,
hat einer der Biposto-Besitzer mal die ABE-Nr. des Fahrzeuges, sprich die Nr. mit der dieses Modell in Deutschland "homologiert" wurde?
Die steht z. B. im KFZ-Brief (Zul.Besch. Teil II) oder evtl auch in der COC.
DANKE!
Gruß Jochen

Zitat von »esse607«

Weiter oben musste in den Silikonschlauch die benötigten Anschlüsse für die Unterdruckleitungen eingebracht werden.
Danach mit wurde das Alurohr zugeschnitten und ebenfalls verlegt.
Anschliessend habe ich die OTA-Box verschraubt und angeschlossen.

Weist du denn zufällig noch das Innenmaß der Anschlusses am Turbolader? Dann könnte ich mir sparen, den Abarth zu zeelegen, nur um mal nach zu messen.

Hallo,
welchen Lader hast du drin?
Der von Gtech aus dem RSS-Kit hat einen 60mm Durchmesser, den normalen 135/160PS müsste ich zuhause nachmessen

Zitat von »FM33«

Werd die Wochen ebenfalls die Variante ''Ansaugung Radkasten/Stoßstange'' angehen.

Vorteile sehe ich im geringeren Ansaugwiederstand und in der Temperatur.

Da mein programmierter Soll Ladedruck größer ist als mein Ist. Lader läuft Anschlag :-) sollten Veränderungen deutlich messbar sein.

Eigenbau oder ein Kit von Scara/Supersprint?

So ich habe alles gemessen und ein paar Bilder gemacht

Bilder Teil 2

Zitat von »Ringo Star«

Wenn es effizientere Wege gibt wieso gehen die nicht diesen Weg ?

Serwas,

weil ein ganz großer Bestandteil in der Fahrzeugentwicklung die Fahrzeugakustik ist. Bis zum Jahr 2026 werden die Schallemissionen eines Automobils schrittweise auf unter 70db für neue Typisierungen gesenkt. Aus diesem Grund müssen alle Großserienhersteller sich damit befassen, die Schallemissionen ihrer Fahrzeuge zu reduzieren.

Hauptaufgabe des Ansaugsystems ist die möglichst verlustfreie Versorgung des Motors mit der benötigten Verbrennungsluft, in allen Betriebszuständen. Wichtig dafür, der möglichst gleichmäßige Verlauf. Das beginnt bereits beim Ansaugkanal, welcher die Rohluft an geeigneter Stelle ansaugt. Paradebeispiel sind Formelrennwagen oder Rennmotorräder, wo die Kanäle zentral in der Mitte des Fahrzeuges sitzen und die Verbrennungsluft in die Airbox gepresst wird. Auf den Ansaugkanal folgt die Airbox mit Luftfilter. Hauptaufgabe des Luftfilters ist die Filtration von Feststoffpartikel und Abscheidung von Wasser. Dazu wirkt sich der Luftfilter aber auch stark dämpfend auf die Geräusche aus, welche vom Motor in das Ansaugsystem kommen. Die Dämpfung beruht dabei auf dem im Resonator eingeschlossenen Volumen. Je größer der Luftfilter, desto größer die Dämpfungswirkung.

Aber auch die anderen Komponenten des Ansaugsystems beeinflussen dessen Akustik. Generell gilt, je größer die Durchmesser und Radien eines Ansaugsystems, desto stärker breiten sich akustische Druckwellen darin aus. Der Geräuschpegel des Ansaugsystems wird also maßgebend darüber beeinflusst. Umgekehrt sind die großen Rohrdurchmesser und Radien erforderlich, um der Strömung der Verbrennungsluft einen möglichst geringen Widerstand zu bieten. Je geringer dieser Widerstand ist, desto besser ist der Liefergrad, was sich auf die Leistung und den Verbrauch auswirkt.

Das Ansaugsystems eines Fahrzeug ist also immer die Lösung eines Zielkonfliktes zwischen Effizienz, Werteverzehr (Kosten) und Geräuschemission.

Pfiat di

Ich danke dir für deine ausführliche Rückmeldung!

Das ein fest angestellter Ingenieur bei FIAT zweifellos mehr kann, als jemand dessen Thesis vor nicht all zu langer Zeit eingereicht wurde zweifelt niemand an.Mir ging mit meinem Beitrag darum euch vereinfacht zu zeigen, welchen Anforderungen das Ansaugsysstem alles gerecht werden muss, und welche Kompromisse dafür eingegangen werden.

Zitat

Die Ingenieure bei Fiat werden bis zu einem gewissen Maß das "idealste" (jaja mehr geht immer) aus dem Fahrzeug geholt haben....

Das ist korrekt. Es ist der für FIAT ideale Kompromiss zwischen Kundenanforderungen, gesetzlichen Anforderungen und Controlling.Nun ist man aber als Besitzer eines Abarth dazu bereit, Geld aus zugeben um eine effizientere Lösung hinsichtlich der Leistung zu erreichen. Wir verschieben also die Anforderungen zugunsten der optimaleren Verbrennung aus der ein höheres Drehmoment resultiert. Mehr Drehmoment bedeutet mehr Leistung.

Beginnen wir mit einem kleinen Einstieg in die Motorentechnik. Entscheidend für das erzeugte Drehmoment ist der Ladungswechsel im Zylinder. Also der Austausch der Füllung im Zylinder von Frisch- und Abgas. Elementarer Bestandteil davon ist der Liefergrad. Dieser gibt Auskunft über das tatsächlich im Zylinder befindliche Volumen an Frischgas wenn der Ladungswechsel abgeschlossen ist. Vereinfacht ausgedrückt, wie viel Frischgas ist im Zylinder, wenn die Ventile geschlossen sind?Je höher der Liefergrad, desto höher das Drehmoment bei gleichbleibenden Wirkungsgrad und Heizwert.

Das bringt uns zu der folgenden Frage:

Zitat

Wie viel Luft muss der Motor/lader ziehen das die ansaugung nicht ausreicht?

Das Ansaugsystem reicht vollkommen aus für die in Serie angestrebte Leistung. Sie wird auch darüber hinaus ausreichen, wie man an den Ergebnissen von abgestimmten Fahrzeugen bei sonst gleichen Bedingungen erkennt. Der Teufel liegt in den vielen kleinen Variablen.

Zitat

Wie hoch sind die Temperaturen nach dem verdichten[...]

Wie stark der Verdichter (turbolader oder Kompressor) diese erhitzt, hängt von mehreren Faktoren ab. Zum einen die absolute Temperatur der angesaugten Frischluft am Eingang des Verdichters. Weiterhin wirkt sich das Verdichtungsverhältnis aus und der Wirkungsgrad des Verdichters. Es ist also entscheidend mit wie viel Grad die Frischluft in den Turbolader eintritt, wie stark diese verdichtet wird und wie effizient der Turbolader verdichtet. All das kann man berechnen, wenn man die entsprechenden Kennzahlen besitzt. Ist kein Hexenwerk.

Nun besitzt Luft bei hohen Temperaturen eine geringere Dichte wie bei niedrigen Temperaturen. Daraus resultiert, dass bei gleichem Volumen eine geringere Menge an Luft enthalten ist. Gemessen am Brennraum des Motors wäre also im Vergleich der Liefergrad bedeutend geringer, wenn man die Frischluft so dem Motor zuführt. Daraus würde ein im Vergleich bedeutend geringeres Drehmoment resultieren.

Aufgabe einer Ladeluftkühlung ist die Senkung der Temperatur der Frischluft, wodurch sich deren Dichte wieder erhöht. Durch die Erhöhung der Dichte ist somit wieder mehr Frischgas bei gleichem Volumen. in Bezug auf den Liefergrad bedeutet dies, dass dieser erhöht wird, je geringer die Temperatur des Frischgases. Somit also mehr Drehmoment.

Eine effizientere Kühlung der Ladeluft resultiert also in einem Anstieg des Drehmoments, da sich mehr Frischgas im Brennraum befindet.

Zitat

Wie hoch sind die Temperaturen nach dem verdichten das die llk das nicht schaffen ?
Ab wann machen Sie schlapp ?

Entscheidend für die Effizienz eines Ladeluftkühler ist aber dessen thermischer Wirkungsgrad (um wie viel Grad kann die Temperatur gesenkt werden), sowie dessen Fließbehinderung (wie hoch ist der Druckverlust). Dies sind die entscheidenden Faktoren eines Ladeluftkühlers. Entsprechend dem können die originalen Ladeluftkühler nicht schlapp machen, aber effizientere Ladeluftkühler aus dem Zubehör können die Temperatur der verdichteten Reinluft noch weiter senken. Und das Resultat bis hin in den Zylinder kennen wir ja nun. Ein gesteigerter Liefergrad.


Wie schon erwähnt, kann man all das wunderbar rechnen. Da ich zu faul bin alle Variablen zu erörtern, zwei Rechenbeispiele mit kalkulatorischen Variablen bzgl. der Effizienz des Verdichters und der Ladeluftkühlung:

Zitat

Beispiel 1 Serienfahrzeug mit originalem Ladeluftkühler mit angenommener Effizienz:
Rohlufttemperatur: 20°C
Absoluter Druck: 100kPa
Ladedruck: 200 kPa
Effizienz Turbolader: 75%
Effizienz Ladeluftkühler: 60%

Ergebnis:
Temperatur nach Verdichtung: 105°C
Temperatur nach Ladeluftkühler: 54°C
Dichte Luft nach Ladeluftkühler: 2.13104kg/m³

Nun Veränderung der Außentemperatur um plus 15°C:
Rohlufttemperatur: 35°C
Absoluter Druck: 100kPa
Ladedruck: 200 kPa
Effizienz Turbolader: 75%
Effizienz Ladeluftkühler: 60%

Ergebnis:
Temperatur nach Verdichtung: 124°C
Temperatur nach Ladeluftkühler: 71°C
Dichte Luft nach Ladeluftkühler: 2.02496kg/m³

Beispiel 2, Serienfahrzeug mit effizienterem Ladeluftkühler (+15%):
Rohlufttemperatur: 20°C
Absoluter Druck: 100kPa
Ladedruck: 200 kPa
Effizienz Turbolader: 75%
Effizienz Ladeluftkühler: 75%

Ergebnis:
Temperatur nach Verdichtung: 105°C
Temperatur nach Ladeluftkühler: 41°C
Dichte Luft nach Ladeluftkühler: 2.22242kg/m³

Nun Veränderung der Außentemperatur um plus 15°C:
Rohlufttemperatur: 20°C
Absoluter Druck: 100kPa
Ladedruck: 200 kPa
Effizienz Turbolader: 75%
Effizienz Ladeluftkühler: 75%

Ergebnis:
Temperatur nach Verdichtung: 124°C
Temperatur nach Ladeluftkühler: 57°C
Luftdichte nach Ladeluftkühler: 2.11232kg/m³

Ich denke es wird deutlich, dass eine effizientere Senkung der Temperaturen der Reinluft zu einer Steigerung des Liefergrades führt. All das ist natürlich etwas vereinfacht, da dieser durch weitere Faktoren beeinflusst wird. Aber zum Verständnis reicht es hoffentlich aus.

Der ein oder andere erkennt vielleicht auch, dass eine Senkung der Temperatur der Reinluft sich bis hin zur Verdichtung im zweiten Takt auswirkt. Habe ja schon mitbekommen, dass hier gerne einmal über die Klopfneigung diskutiert wurde und eine geringere Temperatur wirkt sich positiv auf die Klopfneigung aus.

Zitat

Aber als angehende kannst du uns ja sicher Messungen anbieten die belegen das der llk (Position,Dimensionierung,rohrführung) und die Ansaugung besser zu lösen sind (Filterposition und Durchmesser)...oder andere nachvollziehbare und nachprüfbare Methoden!

Sure. Man muss lediglich ein Fahrzeug in absolutem Serienzustand auf einen Prüfstand stellen und zeichnet während der Läufe die Temperatur der Frischluft vor dem Zylinderkopf auf. Dann werden Ansaugung und Ladeluftkühler optimiert und unter den selbigen Bedingungen noch einmal Läufe absolviert und mitgeloggt. Die Daten kann man dann miteinander vergleichen und hat sein Ergebnis. Zum loggen reicht ein simples Tool von Zeitronix etwa.

Wenn du dir aber erhoffst das ich in absehbarer Zeit mit Zahlen um mich werfe, muss ich dich leider enttäuschen. Vielleicht ist der Beitrag trotzdem für den ein oder anderen mehr wie nur Verschwendung von ein paar Kilobite.

Schönes Wochenende miteinander!

Hi,

ich habe am Wochenende bei meinem ne Carbonbox eingebaut. Da man ja das Blow off dann offen fahren muss (kann ja die rückführung nicht an der Box montieren) ergab sich bei mir ein kompletter Leistungsverlust.

Normalerweise habe ich einen Ladedruck im Overboos von 1,6 Bar und Haltedruck 1,5 bar abfallend je nach Drehzahl. MIt der Box und offenem Blow off war ich bei 1 Bar Overboost und 0,8 Bar schnell sinkender Haltedruck.

Auch brauchte er unglaublich lange zum ausdrehen. Er fühlte sich fast so an als würde ich nen alten 50 ps sauger fahren.

Hat von euch jemand so ein phänomen festgestellt bzw. hat jemand einen Lösungsvorschlag?

Danke schonmal