Möchte Gewindefahrwerk einbauen, aber welches ist gut und von welchem sollte man lieber die Finger lassen?

Zitat von Speedy Gonzales

Bei Abarth der meist eh Untersteuert, müsste dann so oder so ein Weicherer Stabi rein.

Ich glaube manche der 169 / 319 Pandas haben einen dünneren (19,5mm).

Oh Nice,

das Fass ich mal genauer ins Auge. Man weis ja nie ob oder wann man das mal brauchen kann.

Ich hab den Stabi in PU gelagert.. die gab es in 20 und 21mm.. in meinem Fall waren es die mit 21mm

von einem dem V1 entsprechenden Fahrwerk in einem anderen Auto auf das V3 im Abarth zu schließen macht ja mal garkeinen Sinn.
Du sagst, dass das ST-X im i20 ganz passabel gefahren ist, ich sage dir, das V1 im Abarth ist einfach nur Hart, nichts anderes. Merkste was?
Zum gesamten Verlauf deiner i20-KW-Odyssee mein Beileid, aber deswegen den Hersteller per se schlecht zu reden macht einfach keinen Sinn.
Dass der Abarth im vgl zum i20 ne Dickere Feder hat sagt erstmal garnix, da spielen ja auch die Windungen, die unbelastete Höhe und und und und die Dämpfer eine Rolle. Das arbeitet ja alles ineinandergreifend zusammen.

An der Stelle bin ich dann auch raus, der Vergleich mitm i20 ist mMn am Thema vorbei weil anderes Fahrzeug.

Zitat von Lupi

Genau deswegen macht es keinen Sinn sich in diesem thread an die Köppe zu kriegen.

dem ist im Grunde nix weiter hinzuzufügen. Wie sagt LeFloid immer so schön in seinen Videos - "Wer F****n will muss freundlich sein"

H&R Stabi gibt es auf jeden Fall, ich weis nur nicht ob oder ab wann man den kaufen kann. Herr Philipp Kaess war in einem Video mal bei H&R und der hat wohl einen Stabi von denen drinn soweit ich weis.
Stabi käm bei mir auch spät, vorher gibts andere, sinnvollere Baustellen wie FW,PU-Lager etc.

Ich habe mir jetzt übern Tag mal den Spaß gemacht und habe versucht, meinen Abarth in der Garage zu verschränken um die verschiedenen Kotflügelmaße mal zu Gemüte zu führen. Turismo, Serienfahrwerk, 10er Platten Rundum. Das Ergebnis ist ja im warsten Sinne des Wortes Abarthig.
Ich machs mal am Beispiel VL, alle Maße sind gemessen von Radmitte zu Kotflügelkante. HA hat mir Gewicht gefehlt um die Verbundlenkerachse weiter zu verwinden, da hab ich es nicht auf Block geschafft, damit ist auch der Ausgefederte Wert, den ich vergessen habe aufzuschreiben, nutzlos.

421mm komplett ausgefedert
332mm normale Standhöhe
317mm auf Block - hier federt nur der Begrenzer noch ein Minibisschen
Reifenoberfläche zu Kotflügelkante sind bei auf Block noch ca. 30mm frei

Das bedeutet, dass das Fahrwerk bei leerem Fahrzeug gerade mal 10-15mm Federweg an der VA hat - was ist denn das bitte für ein Witz? Da sitzen 4 Personen im Abarth und die geht vorne auf Block ohne dass ich n Meter gefahren bin?

Edit: ___----hier----___ gibts das Video vom Kaess bei H&R wo der Stabi Thema ist

Wir hatten heute mal wieder einen glücklichen ST X Kunden mit 50er Feder, der fährt lieber schon, als sich noch einen erzählen zu lassen...
Auch das AP mit der 40er ist bei den ohne Beanstandungen.
Viele schon Jahre
lang, übrigens.
Auch die vmaxxer sind zufrieden.
Nicht beim Golf oder Hyundai;-)
Immer am 500er.

Hi Juicyfreak!
lass dich nicht kirre machen...

Zitat von juiciefreak

das war mit noch nicht bekannt, dass da nur die Dämpfer ausgetauscht werden von V1-V3! Da ich das V1 schon gefahren bin und das aus meiner Sicht ein Unding war auf deutschen Straßen jedwelcher Art, sollte ich wohl doch vor dem entgültigen Kauf mal bei einem V3 mitfahren. Versteh ich das richtig, man müsste also eigentlich die Dämpfer vom V3 nehmen und mit den Federn experimentieren um ein Komfortables FW zu bekommen, versteh ich das richtig? Solche Experimentalfahrwerke bekommt man doch aber nie eingetragen
[...]
Jetzt habt ihr meine Meinung, welches FW es werden soll wieder erfolgreich auf Höhe des Kellerbodens eingestampft

Ja, das KW Variante3 nutzt die gleichen Federn wie die KW Varianten1 & 2. Variante3 ist dennoch ein beinahe unglaublicher Unterschied wie Tag und Nacht. Emi und ich haben 30K km mit Konifahrwerk und Eibach-Federn erfahren, danach 50K km mit dem KWv1... seit knapp 70K KM sind wir nun mit dem KWv3 auf Tour, und es fährt sich einfach herrrlich. Emi liegt nun satt auf der Straße und fährt sich ruhiger, tiefenentspannt, irgendwie erwachsener oder halt uneigentlich so, wie es von Anfang an hätte sein sollen. Die einstellbare Zug- und Druckstufe wirken wirklich winzigkleine riesengroße Wunder.

Dennoch ist das KWv3 wie von Jens bemerkt ein Sportfahrwerk - vorne kommst du mindestens 30mm runter, hinten 10mm - und straffer als das Serien-Konifahrwerk... wirklich stören tut es (mich) im Alltag nicht. Federn und Dämpfer fahren gemeinsam auf einander abgestimmt grandios auf, mit alternativen Federn zu experimentieren wäre unharmonischer Quark. Vom Straßenbelag entkoppelt sänftengleich dahingleiten kannst du damit halt nicht, ein wenig Unruhe am Volant bleibt unvermeidbar.

Ich hoffe, deiner Meinung wieder etwas den Rücken gestärkt zu haben ,
Tom!

Zitat von Revilo

Aber genau für solche Leute, gibt´s doch Eibach Pro-Kit, oder die normalen H&R Federn. Da brauche ich doch kein Gewindefahrwerk.

Eigentlich stimmt das.

Nur leider ist die spezielle Situation beim Fiat 500 so, daß der Wagen einerseits sehr hoch steht und andererseits wenig Einfederweg hat. Das bedeutet daß man ohne eine Erweiterung des Einfederweges zu keinem befriedigenden Ergebnis kommt und den erweiterten Einfederweg gibt es nunmal nur bei einem Gewindefahrwerk.

Prokit hatte ich bereits drin. Die sind sehr moderat abgestimmt, aber die kommen mit dem geringen verbleibenden Federweg aufgrund der weichen Abstimmung nicht klar.
Die H&R Federn sind deutlich härter (aber immer noch 30% weicher als die Federn vom KW Gewinde) und kommen besser mit dem geringen Federweg aus. Ist aber trotzdem nur ein Kompromiß. Die fahre ich ja derzeit.

Zitat von Yoshi

Die Stoßdämpfer der Fahrzeuge werden gänzlich unterschiedliche Kennlinien bei den Stoßdämpfer haben, was entsprechend andere Federn erfordert. Und ich habe das Gefühl, dass du diesen Faktor komplett ausblendest.

Diesen Faktor gibt es nicht. Mir scheint, daß Du Dich vom Marketing-Blabla der Fahrwerkshersteller blenden läßt ...

Zitat von juiciefreak

Dass der Abarth im vgl zum i20 ne Dickere Feder hat sagt erstmal garnix, da spielen ja auch die Windungen, die unbelastete Höhe und und und und die Dämpfer eine Rolle. Das arbeitet ja alles ineinandergreifend zusammen.

Du scheinst eine sehr romantische Vorstellung von Fahrwerken zu haben, die mit der technischen Realität wenig zu tun hat.

Die für die Fahreigenschaften eines Autos relavanten Eigenschaften einer Feder beschränken sich auf die Federrate und die Blockkraft.
Wie diese Werte erreicht werden (wieviele Windungen, welche Höhe) spielt für dass Ergebnis keine Rolle.

Die Dämpfer müssen die Feder unter Kontrolle halten. Je härter die Feder, desto härter muß auch der Dämpfer sein.
Da gibt es einen gewissen Bereich, den man als Geschmackssache bezeichnen könnte und dieser Bereich ist die Daseinsberechtigung für härteverstellbare Fahrwerke wie das V3.
Am grundsätzlichen Zusammenhang ändert das aber nichts.

Zitat von Der Jens

Nur leider ist die spezielle Situation beim Fiat 500 so, daß der Wagen einerseits sehr hoch steht und andererseits wenig Einfederweg hat. ...
...

Ja das ist wirklich krass, die Windungen liegen wirklich alle schon auf Block, wenn er unbelastet da steht...

20210125_163924_copy_1280x720.jpg

Und was für Federn sind da in einem Turismo mit FSD vorne verbaut? Die rote Farbe weisst ja auch auf Eibach hin, oder? Ganz verstehe ich nicht, wieso Fiat sich da so stark beim Federweg kastriert. O.K., er hat Räder mit relativ großem Durchmesser, sodass der unter Federteller nicht weiter runter kann, aber das Domlager hätte man konstruktiv schon höher setzen können...

[edit]

Hab jetzt gesehen, dass die drei Windungen ja schon in voll ausgefedertem Zustand quasi aufliegen...scheinbar wie ne Helperfeder...
strut1k.jpg

[/edit]

Zitat von Der Jens

Diesen Faktor gibt es nicht. Mir scheint, daß Du Dich vom Marketing-Blabla der Fahrwerkshersteller blenden läßt ...

Also mit dieser Meldung hast du nun gezeigt, dass du dich wirklich absolut nicht auskennst.

Zitat von Revilo

Ja das ist wirklich krass, die Windungen liegen wirklich alle schon auf Block, wenn er unbelastet da steht...
20210125_163924_copy_1280x720.jpg
Und was für Federn sind da in einem Turismo mit FSD vorne verbaut? Die rote Farbe weisst ja auch auf Eibach hin, oder? Ganz verstehe ich nicht, wieso Fiat sich da so stark beim Federweg kastriert. O.K., er hat Räder mit relativ großem Durchmesser, sodass der unter Federteller nicht weiter runter kann, aber das Domlager hätte man konstruktiv schon höher setzen können...

Das Serien Fahrwerk vom Competizione verwendet Federn von Eibach, die aber weder mit den Prokit, noch mit den Sportline identisch sind.
Sie sind auf jeden Fall deutlich höher als die Prokit, vermutlich aber trotzdem etwas härter.

Der Fiat 500 wurde zusamen mit dem Ford Ka als Einkaufswagen für Hausfrauen entwickelt. Die sollten möglichst hoch sitzen, damit sie beim Einparken nicht zu viel Schaden anrichten.
Darauf ist die ganze Konstruktion ausgelegt und das läuft einem Abarth natürlich extrem entgegen.

Aber die hohe Sitzposition hat doch nichts mit dem Federweg zu tun...gerade da sollte man doch meinen stellt der Federweg kein Problem dar. Außerdem kommt das ja auch von den scheiss Sitzkonsolen der Seriensitze.
Für mich das Hauptproblem der Serienkonstruktion ist der zu geringe Abstand zwischen oberem und unterem Federteller und die idiotische Auslegung der Feder, bei der ja eigentlich nur ca. 3,5 Windungen tragen. Gibt mittlerweile auch Federn mit variabler Drahtstärke, dadurch lässt sich auch eine Progression erreichen und man verschenkt keinen Federweg...

Zitat von Revilo

Aber die hohe Sitzposition hat doch nichts mit dem Federweg zu tun...

Nicht direkt, aber der insgesamt hohe Aufbau des Wagens erfordert für eine dynamische Optik eine deutlich stärkere Tieferlegung als bei anderen Autos. Beim Fiat 500 ist der ganze Aufbau quasi hochgesetzt.
Schau Dir mal an, wie hoch ein normaler 500er auf den Rädern steht. Im Vergleich dazu ist ein Competizione ja bereits rund 30mm tiefergelegt, wirkt optisch aber immer noch zu hoch.

Zitat von Revilo

Edit: Hab jetzt gesehen, dass die drei Windungen ja schon in voll ausgefedertem Zustand quasi aufliegen...scheinbar wie ne Helperfeder...
strut1k.jpg

Das sind sogenannte blinde Windungen. Die dienen dazu, die Vorspannung zu erhöhen, damit vergleichsweise harte Tieferlegungsfedern mit den ungekürzten Seriendämpfern kombinierbar sind.
Die vorderen H&R Federn sind auch so aufgebaut, die vorderen Eibach Prokit kommen ohne blinde Windungen aus, weil sie weicher sind.

Da stellt sich natürlich schon die Frage warum die Serienfedern dann so sind wie sie sind, wenn es Tieferlegungsfedern vom selben Lieferanten gibt die weicher sind...

Das kann eigentlich nur zwei Gründe haben, entweder man will den "Hausfrauen" (wie du es ausdrückst) mit übertriebener Härte viel Sportlichkeit suggerieren, oder die harten Federn sollen ein zu tiefes Eintauchen beim starken bremsen reduzieren um die Bremsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern.

Ich will auch mal klugscheißen. Die Stoßdämpfer der selben Produktlinie haben unterschiedliche Kennlinien. Diese werden individuell auf das jeweilige Fahrzeug angestimmt. So ist die Kennlinie des Stoßdämpferventils des KW V1 in einem Polo eine andere als in einem BMW 3er. Logisch oder?

Zitat von Revilo

Da stellt sich natürlich schon die Frage warum die Serienfedern dann so sind wie sie sind, wenn es Tieferlegungsfedern vom selben Lieferanten gibt die weicher sind...

Ich nehme an, daß Eibach zwar der Hersteller der Competizione Federn ist, die Auslegung aber von Abarth vorgegeben wurde. Und die wollten es für den Competizione anscheinend ordentlich hart.

Die Eibach Prokit sind generell relativ weich (nicht nur beim Fiat 500, sondern auch bei anderen Autos). Eibach möchte anscheinend eine spürbare Tieferlegung mit gutem Komfort kombinieren.

Das klappt aber nicht immer, weil manchmal einfach das Verhältnis von Restfederweg zu Federhärte nicht stimmt und das Fahrwerk mit diesen Federn bei stärkeren Unebenheiten auf Block geht.
Das ist nicht nur beim 595 so, sondern war bei meinem früheren Corsa C das Gleiche. Bei dem konnte ich das Problem aber durch Bilstein B8 lösen, die nicht nur deutlich straffer waren, sondern den Wagen durch ihren Gasdruck auch wieder etwas höher brachten.

Beim 595 ist das aber keine Option, weil die B8 für den 595 von der Abstimmung her eine einzige Katastrophe sind. Da sind sogar die originalen Competizione Dämpfer deutlich besser.

Die Dämpfer von KW sind grundsätzlich schon ziemlich gut, auch die V1, nur sind sie halt im Falle des 595 für meinen Geschmack viel zu hart.

Zitat von NewBorn595

Ich will auch mal klugscheißen. Die Stoßdämpfer der selben Produktlinie haben unterschiedliche Kennlinien. Diese werden individuell auf das jeweilige Fahrzeug angestimmt.

Schön wärs.

KW arbeitet mit einem Baukasten-System, individuell auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmt ist da gar nichts.

Die im Gewinde-Fahrwerk des 595 verwendeten Komponenten für Federung und Dämpfung findest Du auch in diversen anderen Kleinwagen. Fahrzeugspezifisch sind nur die Federbeine.
Fahrzeuge anderer Gewichtsklassen bekommen natürlich eine andere Bestückung, das ist klar.

Wahrscheinlich ist das KW Gewinde für den 595 einfach nur deshalb so hart, weil sie im Sortiment keine Bestückung für Kleinstwagen haben und daher die Komponenten der nächsthöheren Fahrzeugklasse verwenden.

Oke, ich habe KW als Beispiel genannt. Bei Bilstein ist es aber definitiv so.

Zitat von Der Jens

Zitat von »Revilo«

Aber die hohe Sitzposition hat doch nichts mit dem Federweg zu tun...

Nicht direkt, aber der insgesamt hohe Aufbau des Wagens erfordert für eine dynamische Optik eine deutlich stärkere Tieferlegung als bei anderen Autos. Beim Fiat 500 ist der ganze Aufbau quasi hochgesetzt.
Schau Dir mal an, wie hoch ein normaler 500er auf den Rädern steht. Im Vergleich dazu ist ein Competizione ja bereits rund 30mm tiefergelegt, wirkt optisch aber immer noch zu hoch.

Stimmt...
Letzte Bild ist das Prokit.

Gruß
Dennis