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Montag, 18. März 2019, 05:41

Nice to know: Differenziale und ihre Sperrwirkung

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Wichtig: Nachfolgend ein "Nice-to-know" zum Thema Differenziale im Abarth 500. Dieses wurde von mir geschrieben und ist aktuell leider noch nicht fertiggestellt. Da ich in den vergangenen Wochen aber einige Fragen via PMs zu dem Thema beantwortet habe, möchte ich eine unfertige Version veröffentlichen mit den Punkten, mit denen ich bereits zufrieden bin. Die Themen "Funktion des Torsendifferenzial" und das Lamellendifferenzial an sich werden noch ausführlicher behandelt werden in der finalen Version. Aufgrund der Komplexität dieser Themen und die damit schwierige verständliche Erklärung wird dies leider noch etwas dauern, da ich beruflich und privat stark eingebunden bin aktuell. Auch werden noch weitere Bilder eingefügt werden, damit es nicht nur reiner Text ist. Sobald es soweit ist, werde ich Apollo darum bitten, das Thema entsprechend zu bearbeiten und es erkenntlich zu machen.

Es fand bisher keine Rechtschreibprüfung statt! Aufgrund der maximalen Zeichen von 10.000 Stück wurde der Beitrag unterteilt in drei Teile. Ich bitte die Moderatoren um Verständnis.

Vorwort:

Nur die wenigsten Fahrer werden sich der Funktion und Wirkung eines Differenzials bewusst sein, dabei ist bei deren Verwendung ein sehr wichtiger Bestandteil der Fahrdynamik. Die Art des verbauten Differenzials entscheidet erheblich, wie sich das Fahrzeug bei Unterschieden hinsichtlich der Traktion der angetriebenen Räder verhält. Hier soll ein kleiner Exkurs geboten werden, welcher sich umfassend und verständlich mit den Differenzialarten befasst.

Zum besseren Verständnis beginnen wir diesen Exkurs mit der Betrachtung des im Abarth 500 regulär verbauten offenen Differenzials und bewegen uns dann über die serienmäßige Torque Transfer Control an die verschiedenen Typen der Differenzialsperren welche für den Abarth in Frage kommen, ihrer Funktionsweise und deren Aufbau.


1.1 - Die Funktion des offenen Differenzials

Das Drehmoment des Motors muss beim Geradeauslauf eines PKW auf mindestens zwei Räder einer Achse gleichmäßig verteilt werden um ein Mitlenken der Achse zu vermeiden. Dabei sitzt das Differenzial in einem Gehäuse der angetriebenen Achse und verteilt das eingehende Drehmoment des Motors gleichmäßig auf die beiden Räder der Achse. Zudem reduziert es die eingehende Drehzahl und erhöht das Drehmoment.

Ebenfalls gleicht das Differenzial die Drehzahl zwischen den angetriebenen Rädern einer Achse bei der Kurvenfahrt aus. Dies ist erforderlich, da sich die kurveninneren und -äußeren Räder unterschiedlich schnell drehen. Die Äußeren legen in derselben Zeit eine längere Wegstrecke zurücklegen wie die inneren Räder. Ein Video aus welchem dies sehr gut verständlich hervor geht findet man hier: Klick

Ein offenes Differenzial erlaubt bauartbedingt unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Räder, jedoch kein unterschiedliches Drehmoment. Das Verhältnis in welchem das Drehmoment des Motors zwischen den beiden angetriebenen Rädern verteilt wird ist beim offenen Differenzial stets 1:1 und wird Torque Bias Ratio (TBR) genannt!

1.2 Verringerte Traktion an einem der angetriebenen Räder

Aufgrund der Torque Bias Ratio von 1:1 des offenen Differenzials ist es entscheidend die Auswirkungen zu betrachten, wenn eines der angetriebenen Räder die Traktion verliert. Dieser Traktionsverlust resultiert etwa dann, wenn zum Beispiel bei der sportlichen Kurvenfahrt das kurveninnere Rad entlastet wird und der Anpressdruck zu gering ist um das vollständige Drehmoment des Motors zu übertragen. Auch unterschiedliche Reibwerte des Untergrunds, etwa durch Nässe, Verunreinigungen oder verschiedene Fahrbahneigenschaften können hierfür die Ursache sein. Ebenso kann es aufgrund dieser Bedingungen auch bei der Fahrt gerade aus zu Differenzen in der Traktion der angetriebenen Räder kommen!

Betrachten wir hierzu die nachfolgenden Grafiken, wobei in der ersten Grafik beide angetriebenen Räder ausreichend Traktion besitzen um jeweils das volle auf sie im Verhältnis 1:1 verteilten Drehmoment zu übertragen. Fiktiv werden dabei verfügbare 100 Newtonmeter (Nm) Drehmoment angesetzt, welche entsprechend der Torque Bias Ratio von 1:1 zu je 50 Nm zwischen den beiden Rädern aufgeteilt werden.


Quelle: Prometeo

In der zweiten Grafik verringert sich die Bodenhaftung des linken Rades wodurch anstelle des möglichen Drehmoments von 50Nm lediglich 30Nm übertragen werden können. Aufgrund der TBR von 1:1 überträgt das rechte Rad anstelle der möglichen 50Nm ebenfalls nur 30Nm Drehmoment wodurch der Vortrieb des Fahrzeuges sich verringert.


Quelle: Prometeo

Ist der Traktionsverlust so gravierend, dass das traktionsschwächere Rad durchdreht und keinerlei Drehmoment mehr überträgt, bricht dabei ebenfalls das übertragene Drehmoment des gegenüberliegenden Rades vollständig ein. Null mal Eins ergibt stets Null.

Um den negativen Effekten des Differenzials zu begegnen gibt es Differentialtypen mit einer Sperrwirkung, wodurch eine asymmetrische Verteilung des Drehmoments ermöglicht wird.

Diese Sperrwirkung kann unterschiedlich generiert werden und unterschiedlich hoch sein. Nachfolgend beschäftigen wir uns mit der Torque Transfer Control von Abarth, wie diese die Sperrwirkung generiert und wie sie wirkt.


2.1 Die serienmäßige Torque Transfer Control

Die Torque Transfer Control (TTC) von Abarth erzielt durch kontrollierte Eingriffe über das ABS-Bremssystem eine Sperrwirkung, welche die Drehmomentverteilung der angetriebenen Räder während der Kurvenfahrt positiv beeinflusst. Derartige elektronische Traktionskontrollen werden vom vielen Hersteller unter unterschiedlichen Bezeichnungen angeboten und suggerieren die Funktion als „elektronische Differenzialsperre“, wobei sie dabei weder Differential noch Sperre sind. Dieser Begriff wird nachfolgend also nicht verwendet werden, da es sich bei diesen Systemen lediglich um eine Softwarelösung handelt.

2.2 Die Funktion der Torque Transfer Control

Wie bereits zuvor geschildert, verringert sich etwa bei der Kurvenfahrt durch die Entlastung des kurveninneren Vorderrads das übertragbare Drehmoment. Aufgrund der Torque Bias Ratio (TBR) von 1:1 des offenen Differenzials überträgt sich das geringe Drehmoment ebenfalls auf das kurvenäußere Rad.

Über die Raddrehzahlsensoren des ABS-Systems wird eine markante Differenz der Drehzahl der beiden angetriebenen Räder gemessen, woraufhin das ABS-System durch einen gezielten Bremseingriff am kurveninneren Rad veranlasst. Dieser Eingriff simuliert eine höhere Haftung mit dem Untergrund, wodurch mehr Drehmoment auf das kurvenäußere Rad übertragen, und gleichzeitig ein Giermoment um die Hochachse erzeugt wird. Dieses Giermoment bewirkt ein stärkeres Einlenken des Fahrzeuges, wodurch das Untersteuern geringfügig verringert wird.

2.3 Verhalten mit aktiver Torque Transfer Control

Durch die aktive Regelung der TTC über Bremseingriffe am kurveninneren Rad wirkt mehr Antriebsmoment auf das äußere Rad und aus dem resultierenden Giermoment wird das Eindrehen in die Kurve unterstützt. Dadurch wir die Lenkwinkeltreue gesteigert und die Fahrdynamik positiv in Richtung neutrales Fahrverhalten beeinflusst. Für den Fahrer macht sich dies in geringerem Untersteuern bei aktiver Regelung der TTC bemerkbar.

Kurven können dadurch im Idealfall nahezu ohne Korrektur im Vergleich schneller durchfahren, und am Scheitelpunkt forcierter wie auch früher beschleunigt werden, wodurch am Kurvenausgang eine höhere Geschwindigkeit erzielt wird.

Zu den negativen Aspekten gehört jedoch der Verschleiß sowie die zusätzliche thermische Belastung der Bremsanlage, da die Sperrwirkung über einen wiederkehrenden Eingriff während der Kurvenfahrt der Bremse erzielt wird. Entsprechend des Fahrstils, den Streckenverhältnissen und weiterer Faktoren kommt es hierdurch zur erhöhten thermischen Belastung bis hin zur Überhitzung, sowie erhöhten und teilweise auch ungleichen Verschleiß an Bremsscheiben und Belägen. Dazu erhält der Fahrer keine Rückmeldung wie sehr die Bremse durch die Regeleingriffe belastet wurde.

2.4 Verlustleistung

Sowohl die elektronischen Traktionskontrollen wie auch Differenziale mit Sperrwirkung arbeiten mit Reibverlusten. Diese sind im direkten Vergleich bei den Regeleingriffen des Bremssystems jedoch bedeutend höher wie bei mechanischen Differenzialen. Bei einem einachsig angetriebenen Fahrzeug wie dem Abarth sind dies ca. 50%, so dass diese 50% der zur Verfügung stehenden Antriebsleistung „verpuffen“. Die Ursache liegt darin, dass durch den Bremseingriff das schneller drehende Rad auf die Geschwindkeit des langsameren Rades gebracht werden soll. So gehen 50% der Antriebsleistung an das Rad, welches noch vollständig das Drehmoment übertragen kann. Die verbleibenden 50% wiederum "gehen in die Bremse" des zu zähmenden Rades, welches nicht mehr das Drehmoment übertragen kann.

2.5 Fazit zur TTC

Die Torque Transfer Control ist ein simples Regelsystem welches für den Hersteller eine sehr günstige Kosten-Nutzen-Relation bietet und für sportlich ambitionierte Fahrer eine zufriedenstellende Lösung darstellen kann. Die Substitution eines mechanischen Differenzials mit Sperrwirkung kann dieses System aber keinesfalls darstellen und spätestes im semi-professionellen bis professionellen Motorsport macht sich dies deutlich bemerkbar. Sowohl in der Wirkungsweise wie auch durch die Nachteile des elektronischen Regelsystems.
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Montag, 18. März 2019, 05:42

3.1 Das Torsendifferenzial

Die Bezeichnung „Torsen“ ist ein Kunstwort und setzt sich zusammen aus den englischen Wörtern „Torque“ für Drehmoment, sowie „Sense“ für fühlen. Eine Anspielung darauf, dass das Torsendifferenzial drehmomentfühlend sei. Es ist, bedingt durch seine Funktionsweise, keine Sperrdifferenzial, arbeitet jedoch mit Sperrwirkung.

Im Inneren des Torsendifferenzials befinden sich als Schneckengetriebe ausgelegte Zahnräder, welche Reibung erzeugen die bei unterschiedlichen Drehmomentanforderungen das Drehmoment asymmetrisch zwischen den beiden Rädern verteilt. Entsprechend seines Aufbaus besitzt das Torsendifferenzial einen Torque Bias Ratio von 1:2 bis hin zu 1:6,5, so dass das Drehmoment am traktionsstärkeren Rad entsprechend im Verhältnis des TBR höher ist, als am traktionsschwächeren Rad. Vereinfacht ausgedrückt multipliziert das Torsendifferenzial das Drehmoment des traktionsschwächeren Rades im Verhältnis des TBR und überträgt diese an das gegenüberliegende Rad.

3.2 Der Aufbau und die Funktion des Torsendifferenzial

Folgt


Schnittmodell eines Torsendifferenzial von Quaife..
Quelle: Quaife


Technische Zeichnung von Quaife, welche die Maße des Differenzial für den Abarth ausweist.
Quelle: Quaife

3.3 Fahrverhalten mit Torsendifferenzial

Das Torsendifferenzial kann, bedingt durch seinen Aufbau, lediglich im Schub- oder im Zugbetrieb wirken. Beim Einsatz in einem Fahrzeug kommt dabei folglich nur der Zugbetrieb in Frage, also wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Sobald man vom Gas geht, ist die Wirkung wie bei einem offenen Differenzial.

Auf der geraden und trockenen Fahrbahn macht sich daher kein Unterschied im Fahrverhalten bemerkbar, da hier die Drehzahlen der beiden Räder identisch sind. Kommt es jedoch auf einer der beiden Seiten zu Traktionsverlust, verringert sich dort das Drehmoment ohne das die Drehzahl verringert wird, während das traktionsstärkere Rad entsprechend dem TBR weiter angetrieben wird. Ist das Torsen-Differenzial wie beim Abarth an der Vorderachse verbaut, macht sich beim Durchfahren einer Kurve die stabilisierende und sperrende Wirkung als Widerstand gegen die Lenkung bemerkbar. Ebenso kann am Scheitelpunkt der Kurve stärker beschleunigt werden und das Untersteuern wird reduziert, da die Räder unter Last mitlenken.

Kommt es zu einem vollständigen Traktionsverlust an einem der Räder, ist das übertragene Drehmoment entsprechend dem TBR auch Null, da entsprechend der Mathematik Null mal Null auch in diesem Fall Null ist. Eine Ausnahme bilden dabei die Torsen-Differenziale von Wavetrac. Diese verfügen über ein patentiertes Innenleben welches auch in diesem Fall ein geringes Drehmoment an das traktionsstarke Rad überträgt, so dass der Vortrieb nicht vollständig einbricht.

Da Torsen-Differenziale das Drehmoment nicht sperren, sondern nur verschieben, ist deren Einsetzen und Wirken sehr harmonisch und das Fahrzeug bleibt sehr einfach beherrschbar. Ebenso verhalten sie sich Aufgrund ihrer Wirkungsweise neutral gegenüber den Fahrassistenzsystemen wie ABS und ESP.

3.4 Fazit zu Torsendifferenzial

Torsendifferenziale sind aufgrund ihrer Wirkung und ihres Aufbaus eine sehr gute Lösung für den semiprofessionellen und auch professionellen Motorsport. Sie finden sehr häufig Verwendung bei Langstreckenrennen oder dann, wenn Fahrzeuge gut zu beherrschen sein sollen. Zudem unterliegen sie nur marginalem Verschleiß und sind daher nahezu wartungsfrei, was sie ebenfalls sehr für den ausdauernden Gebrauch und im Alltag eignet.

3.5 Anbieter für Torsendifferenziale für den Abarth

Quaife – renommierter Hersteller welcher sich in vielen sportlichen Fahrzeugen und im Motorsport bewährt hat. So setzt etwa Ford im aktuellen Focus RS auf drei Quaife Differenziale, welche an beiden Achsen sowie dazwischen zum Einsatz kommen. Quaife selbst gewährt eine lebenslange Garantie auf seine Differenziale. Die Sperrwirkung liegt hier bei bis zu 45%.

Wavetrac – wie auch Quaife ist Wavetrac ein vielfach bewährter Hersteller für Torsendifferenziale, welche jedoch im Vergleich zu Mitbewerber auch dann eine geringes Drehmoment erzeugen, wenn ein Rad keinerlei Drehmoment übertragen kann. Auch Wavetrac gibt eine lebenslange Garantie.

Prometeo – italienischer Anbieter dessen Torsendifferenzial sich aufgrund seines TBR für den Einsatz auf der Landstraße mit gelegentlichem Einsatz auf der Rennstrecke eignet. Prometeo gibt bis zu 35% Sperrwirkung an.

G-Tech – auch das auf Abarth spezialisierte Tuningunternehmen aus Stetten bietet ein Torsendifferenzial an, welches lt. Angaben bis zu 100 % Sperrwirkung erzeugt. Optisch ist dieses außen nahezu identisch mit dem Differenzial von Quaife. Ob, und inwiefern es sich technisch von diesem unterscheidet, kann nicht gesagt werden. Von Vorteil ist in diesem Fall einen erfahrenen Partner bei Rückfragen oder beim Einbau an der Hand zu haben. G-Tech selbst gibt auf seiner Homepage an, dass auf Motorsportteile keine Gewährleistung gegeben wird.
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Montag, 18. März 2019, 05:42

4.1 Das Lamellensperrdifferenzial

Die bekannteste Bauform hinsichtlich Differenziale stellt das Lamellensperrdifferenzial da. Aufgrund seines aufwendigen mechanischen Aufbaus kann es in seiner Sperrwirkung in einem weiten Bereich eingestellt werden, der Torque Bias Ratio bewegt sich zwischen 1,5 bis zu 7. Zudem kann es sowohl im Zug- wie auch im Schubbetrieb in der Sperrwirkung differenziert werden.

4.2 Funktion des Lamellensperrdifferenzial

Wird das Lamellensperrdifferenzial in die Achse eingesetzt, wie es beim Abarth der Fall ist, so besteht das Innenleben aus mindestens zwei Kupplungspaketen welche ähnlich einer Motorradkupplung aufgebaut sind. Dabei wechseln sich Reib- und Nehmerscheiben ab, wodurch eine große Reibfläche erzeugt wird, welche die auftretenden Kräfte übertragen kann.

Reib- und Nehmerscheiben können sich dabei axial auf der Achse ausgerichtet bewegen und ohne Berührung untereinander frei und unabhängig von einander laufen. Werden die Scheiben zusammen gepresst übertragen sie auftretenden Kräfte im schleifenden Zustand teilweise und im vollständig zusammen gepressten Zustand vollständig.

Über eine Vorspannung können die Scheiben bereits dauerhaft teilweise zusammen gepresst werden. Über zusätzlich vom Motor eingebrachtes Drehmoment werden die Scheiben weiter zusammen gepresst

4.3 Anbieter für Lamellendifferenzialsperren für den Abarth:

Bacci Romano - Das mit dem Performance Paket serienmäßige Differenzial stammt von dem italienischen Anbieter Bacci Romano. Es besitzt einen geringen Sperrgrad von 35% und eine geringe Vorspannung. Es ist daher für den Alltagsgebrauch ausgelegt und den semiprofessionellen Einsatz auf der Rennstrecke.

G-Tech - auch ein Lamellendifferenzial wird von G-Tech angeboten. Es können Sperrgrade von 25%, 35%, 50% oder 75% gewählt werden.


5.1 Welches Differenzial und welches Setup für welchen Einsatzzweck

Grundsätzlich ist für einen reinen sportlichen Einsatz auf der Landstraße die serienmäßige TTC des Abarths vollkommen ausreichend. Situativ wird man nur sehr selten die Bremsen thermisch an ihre Grenzen bringen, sofern man nicht tagtäglich massiv Passstraßen fährt. Möchte man dennoch die Vorteile eines entsprechenden Differenzials genießen, so ist für die Landstraße ausdrücklich das Torsendifferenzial zu empfehlen. Die Vorteile liegen in dem harmonischen Einsetzen, dem sehr geringen Wartungsaufwand sowie den verhältnismäßig deutlich geringen Kosten.

Auch für den semiprofessionellen und professionellen Einsatz auf der Rennstrecke ist das Torsendifferenzial zu empfehlen, besonders dann, wenn das Fahrzeug auch im Alltag genutzt wird. Wird das Fahrzeug auf Straßen mit engen Kehren oder einem hohen Anteil an unterschiedlichen Reibwerten (Schotter, Verunreinigungen oder Unebenheiten) sollte dabei dann aber eines von Wavetrac zum Einsatz kommen.

Für den professionellen Einsatz auf der Rennstrecke mit geringem Alltagseinsatz oder dem Einsatz im Slalom bzw. der Rally ist die klare Empfehlung das Lamellensperrdifferenzial. Dabei gilt für diese Differenziale, möchte man sein Fahrzeug im sportlichen Alltag bewegen sollte man einen niedrigen bis maximalen Sperrgrad mit ebenso niedriger bis mittlerer Vorspannung wählen. Dieses Setup gewährt nur geringe Nachteile für den Alltag und optimiert dennoch die Performance ausreichend für den sporadischen Ausflug auf die Rennstrecke.

Für die reine Rennstrecke selbst empfiehlt sich ein mittlerer bis hoher Sperrgrad bei geringer Vorspannung, wobei dabei der daraus resultierenden Neigung zum Untersteuern mit einem entsprechenden Setup des Fahrwerks begegnet werden muss.
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Montag, 18. März 2019, 07:40

Das ist doch wieder mal ein sinnvoller Beitrag in diesem Forum :top: Vielen Dank für deine Mühe!

Mein Abarth 500: Abarth 500 Alitalia Clubsport: Garrett GT 1446, Mazza Engineering Software, G-Tech Le Mans mit G-Tech Downpipe inkl. 200 Zeller Magnaflow, Pogea-Racing Ladeluftkühler, Mocal Ölkühler, VMaxx 4-Kolben 330mm Big Brake Kit, KW Competition mit Uniball Domlagern, CAE-Shortshifter,2-Sitzer -> Sparco Evo Sitze, Wiechers Clubsportbügel, Powerflex Buchsen rundum, Orra Ansaugung, Racing Motorhaube, Assetto Corse Heckflügel, Nankang AR1


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Montag, 18. März 2019, 11:37

top !!

klasse Beitrag :thumbup:

zur Ergänzung noch der Link zur Fa. Drexler, https://drexler-automotive.com/
welche für das M32 Getriebe (Punto bzw. opt. in 500er) ebenfalls ein Lamellensperrdif. anbietet.

==> Sperrdifferenzial GM 4 VAG M32 30°/45° (45°/60°) ZFA3120000J117917

Mein Abarth 500: läuft


Der Jens

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Montag, 18. März 2019, 11:57

Nach meinem Verständnis wäre die Kombination aus Torsen und elektronischen Sperrdifferential optimal.
Im Normalfall würde man das Torsen die Arbeit machen lassen und wenn ein Rad komplett in der Luft ist, dann sorgt man über leichten Bremseingriff dafür, daß das Torsen wieder Drehmoment an das "bodenständige" Rad leitet.

Damit wäre die Belastung der Bremse vernachlässigbar und der Wirkungsgrad sehr gut.
Gruß,

Der Jens

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Montag, 18. März 2019, 13:06

Wie schwierig gestaltet sich der Einbau von einer Wavetrack bzw Quaife Sperre.
Kann man das mit etwas Handwerklichen Geschick auch selbst erledigen! :)

Mein Abarth 500:


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Montag, 18. März 2019, 13:25

Hi!

Das Wavetrac funktioniert sehr sehr gut. Der Einbau sollte nur von versierten Werkstätten übernommen werden, bzw. vom versierten Schrauber.

Hier ist das Sytem sehr schön erklärt.

https://www.youtube.com/watch?v=ElaMcoO_drg

und hier wie es funktioniert.

https://www.youtube.com/watch?v=H3FTG0RVBJU

@ Yoshi

Super Beitrag!

Grüße
gt driver
Ein kluger Mann macht nicht alle Fehler selbst. Er gibt auch anderen eine Chance.
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Montag, 18. März 2019, 14:12

..

:top: Wie cool! Jetzt kapier ich das auch mal im Detail! Klasse Beitrag und vielen Dank für die Mühe!
Was ist das? Blaues Licht... Und was macht es? Es leuchtet blau! (Rambo 3)

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Montag, 25. März 2019, 19:35

Vielen Dank für das positive Feedback, so macht es Spaß! :thumbsup:

Wie bereits geschrieben, gewisse Punkte werden nachgereicht, auch ein "Fragen-Antworten" mit gängigen Fragen und die darauf passenden Antworten.

Wie schwierig gestaltet sich der Einbau von einer Wavetrack bzw Quaife Sperre.
Kann man das mit etwas Handwerklichen Geschick auch selbst erledigen! :)


Es werden spezielle Werkzeuge zusätzlich zu qualitativer Werkstattausstattung benötigt, ebenso muss das Getriebe zerlegt werden. Entsprechend werden die korrekten Anzugsmomente etc. benötigt, dies sollte man in erfahrene Hände geben!
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Chrissibua (26.03.2019), amphore (26.03.2019)


Speedbär

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11

Dienstag, 26. März 2019, 07:58

[quote='Abarthar','index.php?page=Thread&postID=296747#post296747']Das ist doch wieder mal ein sinnvoller Beitrag in diesem Forum :top: Vielen Dank für deine Mühe![/quote]

Dem ist nichts hinzu zu fügen!

Auch ich schreibe gelegentlich Yoshi an und bekomme stets eine für mich wertvolle Antwort, die mich weiterbringt. Gerade wenn mal wieder Entscheidungen anstehen und "man" eine objektive Meinung zur Beurteilung des Geplanten haben möchte.

Sich hinzusetzen und für die Mitglieder des Forums so viel technische Aufarbeitung und Erklärungsarbeit zu leisten, wie Yoshi es gerade macht, verdient den aller größten Respekt!

Vielen Dank Yoshi

@: Jetzt verstehe ich auch warum der Trainer beim Trackday meinte: "Vor jeder Fahrt bitte das TTC einschalten..." :pfeifen:
Keep Racing

Speedbär



The difference between men and boys is the price of their toys - Malcom Forbes

Mein Auto: Abarth 595 competizione, nero scorpion metallic, und auf dem Weg ein ganz besonderer zu werden...


Calypo

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12

Dienstag, 26. März 2019, 10:59

Hallo Zusammen,


dann lese ich aber auch irgendwie, dass ab Werk im Performance Paket die "nicht optimale" Sperre verbaut wurde, oder?


Und bitte nehmt es mir nicht übel - vielleicht bin ich heute auch etwas langsam, aber so richtig verstehen, wann ich das TTC mitsamt der Werkssperre aktivieren soll (bei Straßennutzung), wird mir nicht ganz schlüssig.
Ich schäme mich gerade sogar auf Grund meines Unverständnisses :whistling: .


Liebe Grüße
Sascha

Mein Abarth 595: competizione


Nick

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13

Donnerstag, 28. März 2019, 18:47

Hallo Yoshi,

vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen! Ist die von dir verlinkte Bacci-Sperre sicher die für das Performance-Pack und nicht für den Biposto? Laut Abarth-Preisliste sollen sich die ja angeblich unterscheiden (FCA vs. Bacci Romano).

Sollte das allerdings die Sperre im Performance-Pack sein, sehe ich da – je nach Fahrstil und persönlicher Präferenz – einen entscheidenden Vorteil: Die beidseitige Sperrwirkung, also sprich sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb! Denn ich glaube, auf der Abbildung eine symmetrische Gestaltung der Rampen erkennen zu können. :D


[...]

4.3 Anbieter für Lamellendifferenzialsperren für den Abarth:

Bacci Romano - Das mit dem Performance Paket serienmäßige Differenzial stammt von dem italienischen Anbieter Bacci Romano. Es besitzt einen geringen Sperrgrad von 35% und eine geringe Vorspannung. Es ist daher für den Alltagsgebrauch ausgelegt und den semiprofessionellen Einsatz auf der Rennstrecke.

[...]

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Nick« (28. März 2019, 18:52)

Mein Abarth 595: MY19 Competizione in Asphaltgrau mit Lamellensperre, braunen Sabelt-Corsa-Sitzen und allerhand weiteren Spielereien.


T`mo 5

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14

Sonntag, 14. April 2019, 12:48

Grazie mille Yoshi :beifall: !

Ein wirklich genialer Beitrag, der dieses sehr interessante Thema auch einem Laien wie mir verständlich macht.

Bin auf die Ergänzungen gespannt...

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