Leistungssteigerung aktueller Stand

Als 124Spider Besitzer interessiere ich mich für den aktuellen Stand im Sachen Leistungssteigerung beim 1,4l Multiair des 124Spider.

Was ist aktuell möglich?
was ist sinnvoll?
wo liegen die Limitationen?

Abgasanlage mit etwas mehr Durchlasse und vor allem das GFB DV+ haben SPÜRBAR den unteren Bereich und das Ansprechverhalten verbessert?
GoodWinRacing (USA) behauptet nur mit einer Downpipe zum SerienKAT das Ansprechverhalten des GT1446 unterhalb von 3000rpm verbessern zu können.

Aktuell habe ich selbst Shell V-power 100 vs. Shell Super95 testen und vergleichen können - rein Subjektiv.
Der 124Spider wird mit ROZ95 in der BDA angegeben, profitiert hinsichtlich Ansprechverhalten, Leistungsentwicklung im niedrigen Bereich und Laufruhe vom V-Power.

Viell. können LucaGT: von MazzaEngineering und monstereddie: PogeaRacing ja was dazu schreiben.

EDIT: Wie markiert man in diesem Forum User?

G-Tech schafft es nicht mal ihre Homepage zu aktualisieren geschweige denn ein Programm für den 124Spider raus zu bringen.
Aktuell sieht es eher so aus, als könnte von Pogea demnächst ein paar schöne Teile kommen.

Offenbar ist der 124Spider doch eine zu harte Nuss und die gängigen Tuner konzentrieren sich weiterhin eher auf die 500er.
Zusatzbox und "Standardabstimmung" kommt für mich z.B. nicht in Frage.

Eine individuelle Abstimmung auf Fahrzeug und verbauter Teile, das wäre das Ziel.
Zuvor wäre halt interessant ob sich ein paar bottle-necks entfernen lassen - z.B. Downpipe usw.

Ohne jetzt die Eigenheiten eines 124Spiders zu kennen, kann ich aber aus meinen vergangen Umbauten inkl. Abstimmung an Motorrad sowie div. PKW folgenden Mehrwert aus einer Individualabstimmung ziehen:
Es werden am Fahrzeug mehrere Teile getauscht, welche im Idealfall harmonieren ohne sich gegenseitig negativ zu beeinflussen bzw. sich dazwischen Bottlenecks auftun.
Abstimmung: Beginnt auf der Rolle mit eine Grundsetup und geht dann auf der Straße weiter: Sind alle Parameter auch im Fahrbetrieb im grünen Bereich sowie, passt die Gasannahme für den Besitzer?
Diese kann bei der Softwareabstimmung zumeist mit verändert werden, was sich einige Tuner auch gern zu Nutze zu machen um aus +20PS gefühlte +50PS zu machen.

Ein Dyno hat seine Grenzen, vor allem hinsichtlich Kühlung wird es nach einigen Läufen eher kritisch mit den Temperaturen und die Werte weichen immer mehr von der Realität auf der Straße ab.
Schlussendlich zählt aber was auf der Straße und auch beim Fahrer ankommt und nicht nur das was irgendein Spitzenwert auf einem Prüfstand sagt.
Zumal mich auch das Verhalten einer nicht 100% Gas Stellung interessiert.

Erfolgskontrolle:
Performance Box rein und man erhält relativ objektive Werte für den IST-Zustand und eine Fläche unter der Kurve wird plötzlich deutlich wichtiger als der max. Wert des Dynos, der am Stammtisch ja so beliebt ist. Insoric finde ich ebenfalls sehr praxisnah.

Wenn ich mal zu einen Tuner fahre, sage ich nicht: "das Maximum bitte". Sondern ich erkläre ihm meinen Einsatzzweck und meine Vorlieben. Dabei stellt sich dann relativ schnell raus, ob es nur eine Daten-Schupser ist, der die Software irgendwo zugekauft hat, oder er wirklich DER MANN für mich ist. (Dank guter Vorauswahl war das bisher stets der Fall und wurde nie enttäuscht)

Mich interessiert halt:
Was passiert auf einer Passfahrt auf den Großglockner (2500m) im Hochsommer oder auf einer langen AB Fahr mit etwas Dauerfeuer? Hier ist aus meiner Sicht Erfahrung Trumpf. Solche Erfahrungswerte ergeben sich nicht von heute auf morgen, für den Anbieter. Entweder besitzt er selbst dieses Fahrzeug oder aber er hat kooperative Kunden, die um diesen Umstand der "Entwicklung" wissen und entsprechend unterstützen.
Aus diesem Grund bevorzuge ich klar einen Tuner der sich auf eine Marke oder gar Modell spezialisiert hat und zahle dafür gern auch etwas mehr, als beim Franchisenehmer nebenan.
Dies wird um so wichtiger, je stärker die Hardware am Fahrzeug mit verändert wird.

Man kann das ganze ja auch "Klassieren"
Stufe1:
Standardsoftware für Serien Hardware mit max. Abgasanlage ab KAT.
Stufe2:
Abgasanlage, Ansaugung + Kühlung (je nach Bedarf)

Sollte eine Software, die einmal für einen Stufe2 Umbau erstellt wurde immer auf ähnlichen Umbauten funktionieren. Sehr gut.
Probefahrt und ev. kleinere Änderungen für Gasannahme, Teillastbereiche usw. können gegen Aufpreis dennoch angeboten werden, sofern Mehrwert bringend veränderbar.
Aus meiner Sicht verschenkt man mitunter Potential wenn man z.B. eine Stufe1 Software auf einen Stufe2 Umbau fährt.
+ Abstimmung.

So ist es.
Aus diesem Grund auch die drei eingangs genannten.

Wobei es beim 124Spider natürlich noch sehr wenig Erfahrungen gibt.

Eine interessante Seite wenn es um MultiAir-Tuning geht.
https://www.facebook.com/Multi…lopment-1682051061812173/

Hauptproblem ist wohl die neue Delphi ECU des 124Spider. Hardware ist weniger das Problem.
Was mich auch etwas nervt: der Klang des Spider. Da gefällt mir ein APE deutlich besser. Der Spider klingt mit jeder offenen Anlage wie ein Eimer furzender Elephant. Der APE deutlich kerniger.

Ich zitiere mal LucaGT:
"Um es vielleicht auf einem Punkt zu bringen:
das Problem am Spider ist die Multiair-Einheit.

Hochkomplexe geniale Technik, die sehr filigran und fehleranfällig ist.
Da hier nicht nur die elektrischen Regelkreise einen Einfluss auf die Wirkungsweise der Multiaireinheit haben (also alle Aktoren am Modul), sondern auch viele mechanische Gegebenheiten (z.B. kleine Druckspeicher im Kopf für das Öl um Öldruckschwankungen auszugleichen), merkt man beim Multiair sogar altes Öl, da die Multiair-Einheit bei altem Öl anders reagiert wie bei neuem Öl.

In Grenzbereichen der Steuerung ist die Regelung des ganzen Systems sehr heikel, was das tunen sehr anspruchsvoll macht. Ein Datensatz der auf einem Wagen gut läuft, muss auf einem anderen, identischen Fahrzeug, nicht funktionieren. Außerdem schwanken die Leistungen von den Autos immer sehr extrem. Wie gesagt, alles in allem nicht ganz berechenbar das Ganze. Daher möchte ich in Zukunft auch eher auf den Bereich Zeitenmessungen ausweichen, da mir eine Steigerung der 100-200 km/h mehr aussagt, als eine reine Leistungsmessung.
Performance-Box und freie Autobahn sind vorhanden

Zum Motor selbst:
der 124 Spider und der Abarth 124 Spider haben den identischen Motor, identischen Lader, identischen Düsen,...
Pleuel an beiden Motoren sind die gleichen wie bei allen 1.4 T-Jet bzw. Multiair Motoren. Die Kolben sind hingegen bei den Spider Modellen sowie 500X neu.
Hier wird es denke ich eine Weiterentwicklung gegeben haben, also eher von Vorteil.

Im T-Jet fährt FIAT selbst mit den Assetto Corse knapp 220 PS, auf den oben besagten Pleuel und Kolben (älterer Generation).
Das ist denke ich auch ein gesundes maximales Mass an Leistung, was man mit dem GT1446 erreichen könnte, käme der limitierende Faktor des Multiairs und der etwas komplexeren Steuerung nicht hinzu."

Dies sollte jedoch auch für die anderen Multiairs gelten.

Interessant finde ich die Aussage zur Serienstreuung.
Öl würde ich sowieso nach max. 10tkm. wechseln. Selinia SportPower 5W40 - alternativ Mobil1 (ESP) NewLife 0W40.

Verstehe auch nicht warum beim selben Rumpfmotor im 500er ein 10tkm Serviceintervall (124Spider = 15tkm) und "dickeres" Öl vorgeschrieben ist und beim Spider nicht?

Sieht so aus, als wäre seitens der deutschen Anbieter - vorerst - bei Software + Abgasanlage AB Kat Schluss .
Na ja, Luftfilter und Ansaugrohr gibt es noch.

Interessant aber die Info, dass sich der 1,4l Multiair signifikant vom APE unterscheidet und klare Grenzen vorgibt.

G-Tech aktualisiert langsam das Angebot auf der HP
http://www.g-techgmbh.de/de/pr…barth/abarth124/index.php

Auf Zahlen soll man zwar nicht so viel geben, aber was verwundert: 0-100km/h 0,5s und von 100-200 nur noch 0,2s Verbesserung?
(Bsp. EVO205)
Andersrum wird eher ein Schuh draus, diese Werte hauen einen jedenfalls nicht um.

5,7k€ (ohne Einbau) für:

• Turbo (GT1752?)
• Klappenabgasanlage ab Kat in 70mm (liest sich sehr ähnlich der angekündigten Ragazzon)
• Airpipe
• Zündkerzen
• Abstimmung

war noch nie günstig einer der Ersten zu sein.