ABARTH - die Geschichte

Warum der rote Elefant, das HF Logo und die gelb/blauen Rallye-Streifen

Enrico Anselmi war ein italienischer Rennfahrer, der sich in den frühen 1950er Jahren einen Namen als Rennfahrer für Lancia`s machte.
Er benutzte einige Jahre einen `roten Elefanten` als Zeichen auf seinen Autos. Später erlaubte er der Lancia Mannschaft `seinen Elefanten` als Zeichen zu benutzen.

Der "Lancia Hi.Fi." Club (wie er richtigerweise zu schreiben wäre) wurde 1960 am Automobilsalon in Genf von Lancia's Dr. Alfredo Della Seta verkündet. Herr G. A. Rivetti wurde zum Präsidenten für die erste Sitzung gewählt. Er hatte 712 (!) Autos für sich und seine Familie gekauft.

"Lancia Squadra Corsa" begann 1965 mit Cesare Fiorio als "freiberuflichen" Manager. Diese Mannschaft verwendete erstmals den kleinen "laufenden" roten Elefanten auf ihren Autos in Verbindung mit den Buchstaben HF.

Die gelb/blauen Streifen auf Hauben und Dach ist eine Erinnerung an die Farben des Turiner Wappens. Seit dem Fulvia HF wurden Sie zum Kennzeichen der Lancia-Sportmodelle.


Dani

Auch in den 1990er Jahren, als die Produktion nur wenige Prototypen hervorbringt, lebt die Legende fort.

Die Abarth-Techniker widmen sich vorrangig dem Rennstall Alfa Corse.

Im Jahr 1985 gehen aus dem Ausland Vorschläge zu einer stufenweisen Übernahme von Alfa Romeo ein. Fiat erwidert diese mit dem Angebot einer 100 %-igen, sofortigen Übernahme. So wird Alfa Romeo am 6. November 1986 Teil des Fiat-Konzerns.
1987 wurde Giorgio Pianta aus der Geschäftsführung von Abarth entfernt, um Alfa Corse neu zu starten. - Gegründet 1938
Mit dem Ziel alle sportlichen Aktivitäten der Marke unter einem Dach zu vereinen.

ABARTH Projekt Code SE052 - Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM

Als Alfa Romeo 1992 mit dem 155 GTA die umkämpfte ,italienische Tourenwagenmeisterschaft „Supertourismo“ gewinnt, ist dies der Startschuss und die Motivation für den nächsten großen Schritt: Ein konkurrenzfähiges Auto für die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft DTM zu bauen und die Herausforderung gegen die etablierten Hersteller anzunehmen und dort gegen starke Konkurrenz anzutreten.

In den neunziger Jahren war die DTM nicht nur eine Rennserie, die auf großes Interesse der Fans und Zuschauer stieß, sondern ermöglichte mit Ihren freien Reglement die Konstruktion und den Bau sehr spektakulärer, aber trotzdem seriennaher Tourenwagen.

Das Reglement schrieb maximal 6 Zylinder und einen Hubraum von 2,5 Litern vor, dies war die Ausgangsgröße für die Rennabteilung Alfa Corse unter der Leitung von Giorgio Pianta für einen ganz außergewöhnlichen Rennwagen, den Alfa Romeo 155 V6 TI. Um das Fahrzeug mit Allradantrieb ausstatten zu können, musste der Motor im Gegensatz zum Serienfahrzeug längs eingebaut werden, dessen Kraft dann über ein 6- Gang Getriebe, ein zentrales Verteilergetriebe und ein vorderes und hinteres Differential mit einer Kraftverteilung von 33% vorne zu 67% hinten an die Räder geschickt wurde. Der Motor entwickelte ausgestattet mit Titanventilen und Trockensumpfschmierung trotz des sehr geringen Gewichts von nur 110 kg die enorme Leistung von 420 PS bei spektakulären 11.800 U/ min.

Das Fahrzeug selbst wog dank konsequentem Leichtbau und Kohlefaserkarosserie nur 1.040 kg, was zu einem außergewöhnlich guten Leistungsgewicht führte.

Die Entscheidung auf den Allradantrieb zu setzen, erwies sich bereits im ersten Rennen in Zolder als goldrichtig, als Nicola Larini spektakulär im Regen vor Christian Danner im vom Schübel Team eingesetzten Alfa Romeo 155 und seinem Teamkollegen Alessandro Nannini gewann.

Es folgten weitere Siege für Larini auf dem Nürburgring, darunter zwei auf der legendären Nordschleife, in Wunstorf, dem Norisring, in Donington, Diepholz und Singen. Die Saison 1993 beendete er überlegen mit insgesamt 261 Punkten als Meister der DTM vor Roland Asch im Mercedes 190E mit 206 Punkten.

Durch weitere Siege im Laufe der Saison durch Nannini in Hockenheim und Danner in Donington gewinnt der Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI in seinem ersten Jahr in der DTM 12 von 20 Wettbewerbe. Die Mission war erfolgreich.... `Sieg über die deutsche Konkurrenz auf deren eigenem Territorium`


Quelle: fcaheritage.com

Dani

ABARTH Projekt Code SE053 - Alfa Romeo 155 GTA Concept

Alfa Romeo beschloss 1992 nach den Siegen des 155 GTA in der italienischen CIVT-Meisterschaft, die Produktion einer "Stradale" -Version aufzunehmen,
die in der Abarth-Werkstatt hergestellt werden soll. Leider wurde aufgrund der unerschwinglichen Produktionskosten nur eine Einheit dieses Wagens hergestellt.

Hätte er eine Chance gehabt? Alfa Romeo 155 GTA Stradale gegen M3 und Co

Im Jahr 1992 siegte Alfa Romeo mit dem allradgetriebenen Tourenwagen 155 in der italienischen Tourenwagemeisterschaft, 1993 wurden die Italiener damit Meister der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft DTM. Am Steuer sass dabei jeweils Nicola Larini. Der Wagen wurde zum Mythos.

Die 1993-er-Version für die DTM besass bereits einen V6-Motor und hatte technisch mit den Strassenvarianten des 155 kaum mehr etwas zu tun, während man 1992 noch mit einer eng an den Lancia Delta HF Integrale angelehnten Technik fuhr.

Die Rennerfolge sollte auch in einen kommerziellen Erfolg auf der Strasse münden, dachte man in Mailand und begann mit der Entwicklung einer Produktionsvariante für die Strasse, genannt Alfa Romeo 155 GTA Stradale.

Als Basis nutzte man den 155 Q4, der mit der Strassenversion des Delta Integrale eng verwandt war. Den Motor brachten Abarth-Ingenieure auf über 200 PS, das Fahrwerk wurde für den Zweck optimiert.

Die Karosserie erhielt kräftige Verbreiterungen und Spoiler vorne und hinten. Das Interieur wurde schwarz ausgekleidet und mit anatomischen Sportsitzen ausgerüstet.

Präsentiert wurde der Wagen 1994 an der Bologna Auto Show und gezeigt auch am Grand Prix von Monza desselben Jahres, als ihn Rennarzt Sid Watkins als “Dienstwagen” auf der Strecke nutzen durfte.

Zu einer Serienproduktion kam es allerdings nicht, der Wagen war den Verkaufsverantwortlichen zu teuer, das Management hätte lieber einen V6, der nicht in die Konzeption passte, unter der Haube gesehen.

Schade, der 155 GTA Stradale wäre ein interessanter Konkurrent für M3, AMG und Co gewesen. Einen Vergleich auf der Strasse fand nie statt. Es blieb bei einem fahrfertigen Prototyp, der aber überraschenderweise überlebt und sogar rund 40’000 km zurückgelegt hat.

Die Geschichte dieses Prototypen kennen wir ja schon...

Quelle: zwischengas.com

Grüsse - Danihttps://www.zwischengas.com/de…dale-gegen-M3-und-Co.html

2007 - Die Rückkehr des einzigartigen Mythos

Das Top-Management des Fiat-Konzerns erkennt, dass auch die neuen Generationen von der hochkarätigen Markenidentität und der Geschichte des „Skorpions“ fasziniert sind. So entscheidet man sich 2007 zur Neulancierung von Abarth als eigenständiger Marke.

Die neue Division hält an den drei bewährten Eckpfeilern der Produktion von Abarth fest: Leistung, handwerkliches Know-how und technische Aufrüstung.

Wikipedia: `Seit 2007 gibt es die traditionsreiche Marke Abarth wieder offiziell. Sie wird jedoch zu 100 % von der Fiat Group Automobiles kontrolliert und unter dem Namen Abarth & C. SpA vertrieben. Die Marke kümmert sich um die Produktion von sportlichen Versionen von Fiat-Modellen und vertreibt sie unter eigenem Firmenlogo. Da der Name in den USA nicht den Bekanntheitsgrad wie in Europa hat, tritt Abarth dort nicht als eigene Marke auf, sondern als Fiat. Die Fahrzeuge werden dort als "Fiat Elaborazione Abarth" vermarktet.`

Weltpremiere auf dem Genfer Autosalon (Link )

Fiat Grande Punto Abarth - Combeback einer Kultmarke

Eine noch kraftvollere Version mit 132 kW (180 PS) steht ebenfalls bereits in den Startlöchern - Esseesse

Unter dem Namen von Carlo Abarth feiert Fiat auch ein Comeback auf den internationalen Renn- und Rallyepisten . Gleich in der Debütsaison des neuen Fiat Grande Punto Abarth S2000 gewannen Paolo Andreucci / Anna Andreussi mit ihrem rund 270 PS starken Allradler 2006 die italienische Rallye-Meisterschaft.

2008

Fiat 500 Abarth feiert Weltpremiere in Genf (Link )
Der 1.4-Liter-Vierventil-Turbobenziner leistet 135 PS

Das spektakuläre Sportscar zählt zu den Highlights des diesjährigen Salons, wurde von den Fans sehnsüchtig erwartet und verkörpert die Tradition der Marke: Tuning und Rennsport. Es vermittelt den Besuchern optisch und technisch nur eine Botschaft: der Skorpion ist zurück!

6. Juni 2008 - Wir sind jung und wachsen auch durch Deine Ideen - das abarth-forum.de geht online (Link)

...ich verzichte hier bewusst auf die Vorstellung der neuen Modelle - das Forum hier gibt genügend Auskunft -


Grüsse - Dani

THESCORPIONSHIP
ONLY FOR REAL ABARTHISTI

2016 initiiert ABARTH TheScorpionShip (pers. Anmerkung: u.a. ein geniales Marketingkonzept)

Bis heute 110.000 Members (Link zum Video / Link ACB goes to.. )

Werbetext:

DIE HOMEBASE ALLER ABARTH FANS

Liegt dir der Wettkampf im Blut? Dann heissen wir dich herzlich willkommen bei The Scorpionship, der einzigen Community, die dir die Möglichkeit eröffnet, die Welt des Abarth-Skorpions vom Fahrersitz aus voll zu erleben.
Wir sind eine grosse Familie, in der du mit anderen deine Leidenschaft für Tuning und die Freude am Adrenalin teilen kannst.
Werde jetzt Mitglied von The Scorpionship und erhalte die interessantesten News als einer der Ersten. Dadurch bist du immer auf dem neuesten Stand mit Blick auf Events, News und Previews aus der Abarth Welt.

Und mit deiner Scorpionship Card erhältst du ganz einfach Zugang zu speziellen Events, kommst in den Genuss von Sonderrabatten und nutzt exklusive Partnership-Angebote.


Die ABARTH-Familie wird grösser und grösser. Immer mehr ABARTH-Clubs, bis heute weltweit 77 offiziell anerkannte, entstehen.
Der wohl grösste in Europa (Link ) ist der ABARTH Club Bavaria (Link)


Dani

2013 / 2018 Die Gerüchte über einen Lancia Y HF Integrale

Im Dezember 2013 berichtet passioneautoitaliano.com erstmals über ein geheimes Projekt:

`Im Dezember 2013 wurde über den Lancia Ypsilon HF gesprochen. Die Nachricht basierte auf Gerüchten aus zuverlässigen Quellen und auf einem Projekt, das auf die Bestätigung durch die oberen Etagen der FCA wartete. Drei Monate später, während die Marke Lancia auf den italienischen Markt beschränkt bleibt und sich grosser Nachfrage erfreut, begannen die Arbeiten.

Der Prototyp des Lancia Ypsilon HF hatte ein großes rundes Auspuffrohr und hatte Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und einen Durchgang für Wettkampfgurte, die denen des Abarth für den 500 sehr ähnlich waren.
Unter der Haube befand sich der 1.4 Turbo, der bereits von anderen Fahrzeugen der FCA-Gruppe eingesetzt wurde. All dies wurde leider und bekanntlich nicht weiterverfolgt, und das Ypsilon HF-Projekt wurde verworfen.
Die Sportmarke Lancia HF hätte von der Sportmarke Fiat, also von der Marke Abarth, betreut werden sollen.`


Im November 2018 kam das Gerücht erneut auf:
`Der frühere Regisseur von Quattroruote, Carlo Cavicchi (aber auch aus anderen zuverlässigen Quellen), sagte kürzlich, dass Quattroruote Informationen habe, die FCA erwäge, den aktuellen Lancia Ypsilon auf der Liste zu belassen und ihm dann einen Erben zu geben. In diesem Fall wäre es schön, einen Ypsilon HF von Abarth zu sehen, wie er in dem abgebrochenen Projekt vorgesehen ist.`

Quelle: passioneautoitaliano.com

Offizielle Fotos gab es wohl nicht, Visionen hingegen schon..

...zurück in die 70er Jahre

Fiat Abarth X1/9 Prototipo

Das Prototipo des Fiat Abarth X1 / 9 war in den 1970er-Jahren in der Rallye-Welt kurz, aber eindrucksvoll zu sehen. Sobald es konkurrenzfähig war, wurde es zum Opfer der Fiat-Politik. Die Geschichte des Fiat Abarth X1 / 9 Prototipo begann Ende der Saison '73, als die Fiat Rallye-Wettbewerbsabteilung mit der Arbeit an dem Projekt begann, das die 124 Abarth Rallye ersetzen sollte.

Die Wettbewerbsabteilung war besetzt mit Renzo Avidano, Abarths Direktor, Giulio Lampredi, dem Motordesigner, Mario Colucci, dem Fahrwerksexperten, Giorgio Pianta, dem Testfahrer, und Gino Macaluso, einem der besten Beifahrer des Fiat Rally Team und künftigen Fiat Sportdirektor .

Das erste Auto, das für das Projekt verwendet wurde, war das Chassis 128 AS 0000133, das mit dem Kennzeichen TO H29040 registriert wurde. Das hier gezeigte Auto ist eines der Fiat X 1/9, die in der Pressekonferenz am 26. November auf den Straßen von Targa Florio eingesetzt wurden.

Mario Colucci modifizierte den Motorraum so, dass ein 2-Liter-Lancia Beta Montecarlo eingebaut werden konnte.

Das Auto war mit allen notwendigen Wettkampfausrüstungen ausgestattet, darunter Rennsitze, Sicherheitsgurt, Überrollbügel und ein abklappbarer Handbremshebel. Das Fahrgestell war verstärkt und mit Radlaufverbreiterungen, Front- und Heckspoilern sowie einem großen Lufteinlass an der Motorhaube ausgestattet. Es wurden verbesserte Bremsen eingebaut und die Federung aktualisiert. Der Motor und das Getriebe wurden aus dem Gruppe 4 Lancia Beta Coupé bezogen.

Nach einigen Tests von Giorgio Pianta wurde der X1 / 9-Prototipo bei der Rallye di Sicilia am 29. März 1974 angemeldet. Das Auto wurde Giorgio Pianta und Bruno Scabini anvertraut und lief in der Gruppe 5. Das Auto war mit einem Abarth Typ 232-Motor, derselbe 16-Ventil- und 1756-cm3-Motor, der normalerweise in der 124 Abarth Rally Group 4 verbaut war. Der Motor wurde von zwei Weber 44IDF-Vergasern angetrieben und leistete 180-190 PS. Im ersten Rennen überhitzte die brutale Kraftübertragung auf die Hinterräder das Getriebe und das Auto beendete sein Rennen nach nur 50 Metern.

Nach einigen Tests von Giorgio Pianta wurde der X1 / 9-Prototipo bei der Rallye di Sicilia am 29. März 1974 angemeldet. Das Auto wurde Giorgio Pianta und Bruno Scabini anvertraut und lief in der Gruppe 5. Das Auto war mit einem Abarth Typ 232-Motor, derselbe 16-Ventil- und 1756-cm3-Motor, der normalerweise in der 124 Abarth Rally Group 4 verbaut war. Der Motor wurde von zwei Weber 44IDF-Vergasern angetrieben und leistete 180-190 PS. Im ersten Rennen überhitzte die brutale Kraftübertragung auf die Hinterräder das Getriebe und das Auto beendete sein Rennen nach nur 50 Metern.

Das Getriebe hatte auch einige Probleme im zweiten Ausflug des Autos, dem "Quattro Regioni", bei dem das Auto eine neue Motorhaube mit periskopischem Einlass verwendete. Während der Veranstaltung war der X 1/9 so schnell, dass er um die Führung kämpfte, aber auf der zweiten Etappe hatte er ein Problem mit dem Getriebe und brach den dritten und vierten Gang.
Nach genauen Tests auf der Strecke von Casale und Mugello entwickelte sich der X1 / 9-Prototipo zu einem guten Auto, das einfach zu fahren und schneller als der Lancia Stratos war.
Am 29. und 30. Juni 1974 gewann der X 1/9 mit Fulvio Bacchelli und Bruno Scabini bereits bei seinem dritten Einsatz die "Rallye delle Alpi Orientali". Zu diesem Zeitpunkt war der X1 / 9 eindeutig in der Lage, um die Rallye-Weltmeisterschaft zu kämpfen.

Während des Sommers bereitete Abarth fünf neue Fahrgestelle mit einer numerischen Sequenz von 128 AS 0023001 bis 128 AS 0023005 vor. Die ersten drei Fahrgestellnummern wurden definitiv am 4. September 1974 registriert. Die Fahrgestelle 23001, 23002 und 23003 erhielten die Nummernschilder TO L65337 , TO L65335 bzw. TO L65336.

..die weitere Renngeschichte im ganzen Beitrag....(Link )

Leider beschlossen die Fiat-Manager in letzter Minute, das Projekt zu stoppen und in den zukünftigen WRCs den 131 Abarth oder die 31 zu verwenden, wie sie es nannten, anstatt das Dokument zur Homologation einzureichen.

Nachdem das Team diese schlechte Nachricht erhalten hatte, reichte der Direktor von Fiat Sport, Gino Macaluso, seinen Rücktritt sofort beim CEO von Fiat ein und kehrte zu seinem Beruf als Architekt zurück. Mit der Zeit entwickelten jedoch Abarths Männer den Fiat 131 Abarth und… aber das ist eine andere Geschichte.

Quelle: velocotoday.com und x19world.de

Dani

Icsunonove Dallara

Es wurde 1973 vom Ingenieur Giampaolo Dallara entworfen und wird 1975 auf dem Pariser Autosalon ausgestellt. Der Icsunonve Dallara, der für die Rennen der Group5-Weltmeisterschaft "Silhouette" vorgesehen ist, hat einen Motor, der den Hubraum von 1.290 ccm beibehält und mit vier Ventilen pro Zylinder getestet wurde und mit Kugelfischer-Einspritzung betrieben wird: Höchstleistung 192 PS bei 9.700 U / min; das Getriebe ist 5-Gang mit Frontkupplungen mit selbstsperrendem Differential; Das Auto erreicht 230 km / h. Ab 1976 werden ein Dutzend x1 / 9-Dallara mit 1300 cm³ aufgebaut, zu denen weitere Fahrzeuge mit einem erhöhten Hubraum von 1600 cm³ und immer 16 V hinzukommen.

Das Auto ist im Vergleich zum Standardmodell sowohl mechanisch als auch körperlich viel leichter (es wiegt über 200 kg weniger als das Standardmodell). Die Mechanik zeichnet sich durch die Verwendung von Leichtmetallen aus; Die Aufhängungen wurden überarbeitet, die Scheibenbremsen sind selbstentlüftend, die Reifen sind auf zerlegbaren Speedline-Leichtmetallrädern montiert (8 Zoll vorne, 11 Zoll hinten). Die körnige und aggressive Karosserie besteht aus Fiberglas, mit durchgehendem Frontspoiler, verbreiterten und mit den Seiten verbundenen Radkästen, verstellbarer Heckflügel; Die Karosserie wurde von Bertone entworfen und gebaut. Dallara kümmerte sich um die Mechanik und Montage in seinem Werk in Varano de Melegari (Parma).

Quelle: iscunonove.it und x1-9.it

Dani

ABARTH 030 Pininfarina

Als Fiat beschloss, einen Mittelmotor-Sportwagen zu bauen, forderten sie Vorschläge von Bertone und Pininfarina an. Der billigere Bertone X1 / 9 wurde für die Produktion ausgewählt, während Pininfarinas größerer X1 / 8 eingemottet wurde. Ein paar Jahre später entschied sich Fiat jedoch doch für ein etwas größeres Mittelmotormodell in der Produktpalette. Der X1 / 8 wurde als X1 / 20 neu konfiguriert und sollte das erste Auto sein, das vollständig von Pininfarina entwickelt und gebaut wurde.

Der Turiner Salon Ende Oktober 1974 war als Veröffentlichungstermin für die Serienversion vorgesehen, doch bevor er öffentlich bekannt gegeben wurde, wollte Fiat eine Wettbewerbsvariante zur Bewertung als potenziellen Abarth 124-Ersatz.

Das Projekt würde vom technischen Direktor Mario Collucci geleitet und vom Abarth-Manager Aurelio Lampredi betreut. Da das neue Auto die Klasse der Gruppe 5 für Prototypen mit Straßenzulassung bestreiten würde, war Abarth nicht schrecklich durch Vorschriften eingeschränkt, aber Fiat wollte, dass sie so viele vorhandene Teile wie möglich nutzen.
In kurzer Zeit lieferte Pininfarina zwei Karosserien aus Stahl X1 / 20 an Abarth. Diese wurden von ihren Außenverkleidungen befreit, dann aufgehellt und verstärkt. Zu diesem Zeitpunkt begann die Umstellung auf die Abarth SE 030- Konfiguration.

Die MacPherson Federbeinaufhängung wurde aufgepeppt und mit voll einstellbaren Schraubenfeder- / Dämpfereinheiten ausgestattet. An beiden Enden wurden Stabilisatoren installiert und an jeder Ecke größere Scheibenbremsen angebracht. Die neuen Räder mit einem Durchmesser von 13 Zoll waren vorne 9 Zoll und hinten 12 Zoll breit. Track wurde entsprechend erhöht; von 104 mm vorne und 141 mm hinten.

Ein Reihenvierzylinder mit zwei Litern Hubraum würde für das Serienauto verwendet, aber Abarth wollte für den SE 030 etwas Stärkeres. Sie entschieden sich für den Fiat 130-Motor; eine 3,2-Liter-obenliegende Nockenwelle 60 ° V6 mit einem Gusseisenblock und Leichtmetall-Zweiventilköpfen. Die Kurbelwelle, die Pleuel und die Nockenwellen wurden erhöht und große Ventilköpfe eingebaut. Der Motor war ebenfalls trockengetaucht und mit drei Weber 48 IDF-Doppel-Drosselvergasern ausgestattet.
In der Standardkonfiguration verdrängte der 130er Motor dank einer Bohrung von 102 mm und einem Hub von 66 mm 3235 cm3. Abarth steuerte den SE 030-Motor für zusätzliche 246 cm3 auf 71 mm. Die Kapazität betrug jetzt 3481 ccm mit einer Spitzenleistung von 285 PS bei 6000 U / min. Zum Vergleich leistet der Standardmotor 163 PS bei 5600 U / min.
Abarth baute den Motor gemäß dem kommenden Serienauto quer in das Fahrgestell ein. Es wurde an ein synchronisiertes Fünfgang-Getriebe ZF 5DS-25 mit Sperrdifferential angeschlossen.

Optisch wurde der SE 030 grundlegend überarbeitet. Bis auf das Cockpitprofil und die Türen wurde alles gründlich überarbeitet. Überhänge wurden gekürzt und ausgestellte Kotflügel montiert. Alle Außenverkleidungen bestanden aus leichtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Seiten- und Heckscheibe wurden auf Plexiglas umgestellt.
An der Vorderseite waren zwei Scheinwerfer zu beiden Seiten einer riesigen Öffnung für den Kühler angebracht. Herkömmliche Scheinwerfer, die dem Typ der Serienversion ähnelten, wurden beibehalten, aber der mittlere Teil der Frontklappe wurde drastisch abgesenkt. An der Oberseite eines vorderen Kotflügels befanden sich ein Tankdeckel und ein großer NACA-Kanal, der von der gegenüberliegenden Seite abgeschnitten war. Weitere Kühllösungen wurden an den Flanken gefunden und die charakteristische Airbox des SE 030 wurde an der Motorabdeckung montiert. Alle vier Radhäuser wurden dramatisch aufgeweitet und die Heckverkleidung öffnete sich für zusätzliche Kühlung. Zwei Megaphonauspuffanlagen ragten aus der Heckschürze.

Das Cockpit wurde komplett entkleidet. Abarth montierte einen Überrollkäfig, Rennsitze und -geschirre, einen Wettkampfarmaturenbrett und ein Dreispeichenlenkrad. Das Gewicht betrug 910 kg und die Höchstgeschwindigkeit 170 mph.

Zwei Autos wurden gebaut; die Fahrgestellnummern waren 300 und 301. Eine wurde für den Giro eingetragen und die andere als Entwicklungsmaultier behalten.

Quelle: supercarnostalgia.com und das Video

Dani

ABARTH SE031

Der erste Wettkampf, der 131 zu sehen war, war ein einzigartiger Hot Rod der Gruppe 5, der als Abarth SE 031 bekannt war. Er wurde für den Giro d'Italia 1975 gebaut und war ein Nachfolger von Abarths SE 030, der 1974 den zweiten Platz belegte Bei dieser Gelegenheit war der Sieg einem Werks-Lancia Stratos Turbo zu verdanken.

Fiat hatte Abarth 1971 nach einer Vereinigung erworben, die bis in die 1950er Jahre zurückreicht. Abarth wurde zur Rallye-Division von Fiat, was ironisch war, da Markengründer Carlo Abarth sich nie sonderlich für diese Form des Wettbewerbs interessiert hatte. Trotzdem haben die Männer vom 38 Corso Marche in den nächsten Jahren einige der erfolgreichsten Rallyeautos herausgebracht, die je gebaut wurden.

Wie schon bei der SE 030 wurde das SE 031-Projekt von Abarths technischem Direktor Mario Collucci abgewickelt.
Diese neueste Maschine verwendete ein verstärktes und leichtes Stahlmonocoque mit völlig unabhängiger Aufhängung. An der Vorderseite befanden sich geneigte Arme, Längsstreben, Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer. Hinten waren dreieckige Arme, untere Querstangen mit Schraubenfedern und hydraulische Teleskopstreben.
Rundum wurden Scheibenbremsen montiert (die serienmäßige 131 hatte hintere Trommeln) und neue Magnesiumräder eingebaut. Diese riesigen Felgen hatten die Maße 15 x 10 Zoll vorne und 15 x 15 Zoll hinten und waren mit Pirelli-Reifen bestückt.

Wie der SE 030 entschied sich Abarth für den Motor des Flaggschiffs 130 von Fiat, um seinen neuesten Giro-Hot Rod anzutreiben. Es handelt sich um eine 3,2-Liter-obenliegende Nockenwelle mit 60 ° V6, die ursprünglich 163 PS leistete. Bei einer gründlichen Überholung wurde diese Zahl jedoch fast verdoppelt.
In der Standardkonfiguration verdrängte der 130er Motor dank einer Bohrung von 102 mm und einem Hub von 66 mm 3235 cm3. Wie schon beim SE 030 hat Abarth den 130er Motor für 246ccm auf 71mm angehoben. Es wurde auch auf Trockensumpfschmierung umgestellt und mit drei riesigen Weber 48 IDF-Vergasern ausgestattet.
Die doppelte obenliegende Nockenwelle war neu für die SE 031 und die Kompression wurde auf 10,9: 1 angehoben. Die Spitzenleistung betrug jetzt 304 PS bei 6400 U / min, verglichen mit 285 PS bei 6000 U / min für den SE 030.

Der Motor war vorne in Längsrichtung mit Ölkühlern hinter dem Kühlergrill und Wasserkühlern hinter den hinteren Radhauseinlässen montiert.
Die Übertragung erfolgte über ein ZF 5DS-25-Getriebe, eine Fichtel & Sachs-Dreifachtrockenscheibenkupplung und ein Sperrdifferential.
Ein 100-Liter-Kraftstofftank wurde über der Hinterachse positioniert, um die Gewichtsverteilung zu verbessern.

1975 war das letzte Jahr, in dem die Gruppe 5 eine reine Prototypenklasse blieb. Es gab keine Mindestproduktionsanforderungen und für den Giro galt auch nicht die internationale Drei-Liter-Motorgrenze.

Mit wenigen technischen Einschränkungen konnte Bertone einen Monsterkörper für die SE 031 produzieren.
Riesige Radlaufverbreiterungen wurden zusammen mit einem tiefen Frontspoiler und dem Heckflügel eines SE 027 verbaut. Bertone fügte außerdem eine Vielzahl von Lufteinlässen und Kühlschlitzen sowie einen zusätzlichen Brückenspoiler auf der Rückseite des Dachs hinzu. Karosserieteile waren eine Mischung aus Glasfaser und Aluminium.
Der Innenraum wurde komplett von überflüssigen Verkleidungen befreit und ein neuer Getriebetunnel für das ZF-Getriebe angefertigt. Schalensitze mit Wettkampfgurten wurden zusammen mit einer vollständigen Ausstattung an Instrumenten und Zeitmessgeräten installiert. Seiten- und Heckscheibe wurden auf Plexiglas umgestellt.
Trotz der verschiedenen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung war der SE 031 aufgrund seines größeren V6-Motors und seines stärkeren Getriebes mit 1120 kg fast so schwer wie ein Standard-Fiat 131. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 300 km / h.

Die weitere Renngeschichte gibt es hier supercarnostalgia.com

Dani

ABARTH SE035 - Fiat 131 Abarth "Moby Dick"

Als ich ihn zum ersten Mal sah, war ich einige Sekunden lang sprachlos. Dann begann der Verstand mit der Geschwindigkeit zu reisen, die der " Fiat Abarth SE035 Volumetric Competition" zu erreichen vermag . Monströs , es gibt keine anderen Adjektive.

Es ist sicherlich der extremste Fiat 131, der jemals gesehen wurde und in seiner maximalen Entwicklung zurückgegangen ist. Ein Konzentrat von Entschlossenheit und Sportlichkeit, das auf jedem Quadratzentimeter seiner Karosserie mit Spoilern und Verlängerungen verziert ist, die eines "Prokars" und auch eines "Hotwheels" würdig sind. Wer weiß, ob Mattel jemals darüber nachgedacht hat? Sie sollten wenn zufällig, wenn es verloren ging ...

Wir sind im Jahr 1979 und in Corso Marche kommt der Auftrag (von Fiat), die extremste Version des 131 zu machen. Die Techniker, angeführt von Eng, Lampredi , beschlossen, einen aufgeladenen 1452cc 4-Zylinder unter der Motorhaube eines 131 Abarth zu montieren Mit Hilfe eines volumetrischen Kompressors wurde derselbe Motor, der beim Lancia Beta Montecarlo, dem Gewinner der Prototypen der Sport-Weltmeisterschaft von 1981, Gr.5 (Teilung unter 2 Liter Hubraum) mit Achsen des Kalibers am Lenkrad "defaced" (aber "komprimiert") verwendet wurde von Michele Alboreto , Riccardo Patrese und Walter Rohrl.So hat es die Legende. Ja, denn es ist ein ziemlich weit verbreiteter Zweifel, dass es sich bei dem bisherigen Motor um einen 2-Liter-Motor handelt, wahrscheinlich abgeleitet von dem 4-Zylinder, den der Abarth für den 037 verwendet. Ein mysteriöser Zweifel, dass wir früher oder später in die Irre gehen werden, wie ich schreibe, ich verspreche mir, den Besitzer und zu finden die Frage stellen: "Passt es zum Volumetric 1452 oder wurde es im Laufe der Jahre ersetzt?" Während ich schreibe, hatte ich selbst den Zweifel, die mir seit einigen Jahren bekannten Daten zu zitieren, als Asi, Experten für Autos im Allgemeinen und nichts, um weitere Bedenken von Persönlichkeiten der Abarth-Welt gebeten, "niemand weiß genau, welcher Motor montiert"! Ein großes Rätsel ...

Die Absicht war, ein Auto zu entwickeln, das in Rennen wie dem 24- Stunden-Rennen von Le Mans in seiner Kategorie mithalten kann. Die Ingenieure mussten sich jedoch damit abfinden, dass das Auto nicht schnell genug war und sich im Rennen nicht als konkurrenzfähig erweisen würde.

So blieb es ein Unikat. Trotz allem eine gelungene Stil- und Ingenieursübung. Es wurde nach einiger Zeit an einen Sammler verkauft, der es immer noch mit Liebe und nicht zu viel Eifersucht aufbewahrt, da es (zur Freude der vielen Fans, die es so bewundern können) von Zeit zu Zeit auf Messen, Rallyes und sportlichen Veranstaltungen ausgestellt wird.

Dieser Bericht wurde verfasst von Enrico di Mauro für motorionline.com / ein weiterer Bericht von automobilismo.it

Viel Vergnügen - Dani

ABARTH SE027 - 1974 ABARTH 2000

Der SE027 war ein völlig neues Projekt, das am Corse Marche entwickelt worden war und von Mario Colucci mit der Unterstützung von Carlo Abarth selbst entworfen wurde. Der 2.0-Liter-Sportprototyp war mit einer leichten Glasfaserkarosserie bekleidet, die in Zusammenarbeit mit Pininfarina in der neu errichteten Windkanalanlage entworfen wurde. Diese Untersuchungen und Tests führten zu einer krummlinigeren Form der SE027 im Vergleich zu den härteren, keilförmigen Konstruktionen der Vergangenheit. Das vordere Ende des neuen Abarth-Prototyps wies einen kurzen Ueberhang auf, der über rechteckigen Scheinwerfern dramatisch nach oben abfiel und zu einem breiteren, flachen Heck führte das mit einem grossen Flügel versehen war. Das aufwändige Seitenprofil wies auf beiden Seiten grosse NACA-Kanäle auf, die Luft in den Motorraum leiteten.

Unter der schlanken aerodynamischen Karosserie befand sich direkt hinter dem Cockpit die neueste Entwicklung des Inline-Vierzylinders von Abarth. Der 1.986-Kubikzentimer-Motor war mit einer indirekten Lucas-Kraftstoffeinspritzung ausgestattet und mit einem 5-Gang Getriebe FG400 von Hewland kombiniert. Die Leistung des Abarth-Triebwerks betrug gesunde 280 PS bei 9.000 U/min. Insgesamt wog das Auto nur 575 Kilogramm, was eine beindruckende Höchstgeschwindigkeit von 318 km/h ermöglichte.

Diese SE027 mit der Fahrgestellnummer 001 war das erste von drei Exemplaren. Es feierte am 14. März 1974 sein offizielles Debüt auf dem Genfer Autosalon, wo es auf dem Pininfarina-Stand ausgestellt wurde, um seine fortschrittliche Technik und Aerodynamik zu demonstrieren. Carlo Abarth wurde dann beauftragt , seinen neuen Sportprototyp zu testen der auf dem Camp Volo in Turin stattfand. Weitere Tests fanden später im März auf der Misano Rennstrecke statt. Im Spätherbst dieses Jahres wurde eine zweite Version des SE027 gebaut, die einen Reihensechszylinder-Motor und einen etwas längeren Radstand aufwies. Leider wurde die Weiterentwicklung des SE027 zum Jahresende nach hohem Zeit- und Kostenaufwand eingestellt und das ganze Programm endgültig abgesagt, bevor dieses Auto überhaupt einen Wettkampftag erlebte.

Als die Entwicklung beendet war, verkaufte Abarth dieses Auto 1976 zusammen mit dem zweiten SE027, den er zwischen 1977 und 1981 eifrig fuhr, an Herrn Chiavacci.
Fahrgestellnummer 001 wurde in dieser Zeit nie gefahren, und es wurde schliesslich an einen Gentleman in Kalifornien, in den 80er Jahren, verkauft. Irgendwann kehrte es nach Italien zurück , wo es seitdem geblieben ist.

Diese Fahrzeug mit der FG-Nr. 001 / Motor Nr. 236 FA 206, wurde von RM Sotheby`s Londen am 15. September 1975 für 168.000 Pfund verkauft. (Link ) inkl. weiteren Fotos

Dani

Wer den Icsunonove Dallara live erleben will kann dies in der

Dallara Academy

in 43040 Varano Melegari, Via Provinciale 33 / A nachholen. (Link)

Das Unternehmen wurde 1972 vom Designer Gian Paolo Dallara in Varano de `Melegari gegründet und begann mit dem Bau von Fahrgestellen.
Dallara fertigt mittlerweile Chassis für unzählige Formel- und Rennsportfahrzeuge in den verschiedensten Serien. (Link) Auch bei der Konstruktion des Alfa 8C und 4C war Dallara beteiligt. Anlässlich des 81. Geburtstages von Gian Paolo Dallara zeigte Dallara 2017 sein erstes Straßenauto, den Stradale (Link)

Ganz in der Nähe befindet sich das Autodromo Varano `Riccardo Paletti`

Bestimmt eine Reise wert - Dani

Die seltsame, verlorene Geschichte von FAZA, dem bizarrsten Abarth-Tuner der Welt

FAZA war ein langjähriger Fiat Abarth-Shop, der von einem rennerprobten Exzentriker gegründet wurde, von dem Sie noch nie gehört haben.

Albert S. Cosentino

Abarth stimmte Fiats, FAZA stimmte Abarths ab. FAZA war ein kleines Laden- und Rennteam, das Anfang der sechziger Jahre im Bundesstaat New York gegründet wurde. Es bestand aus kaum mehr als seinem Gründer, einem Albert S. Cosentino, und Kuro-san, einem schwarzen Labrador-Retriever. Cosentino behauptete eine persönliche Beziehung zu Carlo Abarth selbst sowie gute Beziehungen zu Fiat-benachbarten Unternehmen wie Campagnolo, Alquati und Collotti zu haben.

FAZA stand übrigens für Fiat Abarth Zagato Allemano und kombiniert daher einige der wohlschmeckendsten Wörter im Automobilbau. Und der Laden sollte eine der berühmtesten Karrieren in der SCCA-Geschichte auf den Weg bringen.

Carlo Abarth konnte den kleinsten Fiat-Motoren schockierende Mengen an Kraft entziehen. Und die FAZA mit Cosentino am Steuer konnte sie bemerkenswerten Erfolgen führen. In der SCCA-Klasse D Sedan gewann Cosentino 34 von 35 Rennen mit einem Fiat Abarth 1000TC Berlina Corsa. Hinter dem Lenkrad des FAZA vorbereiteten Fiat 600 Abarths und später des X-1/9 dominierte das Team. Er arbeitete mit Fiat u.a. an der Entwicklung des X1/9 Abarth-Prototyps mit. Als Fiat seine Prototypen zerstörte, behielt Al seine.

Die ganze Geschichte gibt es hier bei roadandtrack.com

Viel Vergnügen - Dani

Der TC-R Berlina Corse mit der Seriennummer 2395315 von Al Cosentiono befindet sich in der

Miles Collier Sammlung im Revs Institute in 2500 S. Horseshoe Drive Naples, Florida 34104 USA (Link )

Das Ausstellungsauto (Link ) gehörte Alfred S. Cosentino. 1963 gründete er FAZA (Fiat Abarth Zagato Allemano) als Importfirma und Rennteam. Und er wurde die Geißel des SCCA D Sedan Racing. Bis 1970 hatte FAZA Fiat Abarths, der von Cosentino vorbereitet und gefahren wurde, 34 von 35 nationalen Rennen in Folge gewonnen. Bis Mitte der 70er Jahre hatten die Bemühungen des FAZA-Teams diese bemerkenswerte Anstrengung auf 51 Siege von 53 Starts ausgeweitet. Es hat wunderbar Spaß gemacht.

Das Revs Institute bietet übrigens eine riesige Auswahl an Fotos an (Link)

Viel Vergnügen - Dani

ABARTH 1000 Monoposto da Record 1965

Hundertster Rekord mit 57 Jahren

Leidenschaft für die Geschwindigkeit trieb Carl Abarth dazu, sich abermals ans Steuer einer seiner Kreationen zu setzen und in Monza den 100. Rekord des von ihm gegründeten Unternehmens aufzustellen.

Seinen Ruf als genialer Umbauer von Fahrzeugen und zielgenau agierender Unternehmer und Konstrukteur festigte Carlo Abarth unter anderem durch zahlreiche Rekorde, die er mit eigenen Kreationen aufstellte. Schauplatz dieser Ereignisse war fast immer das Autodromo di Monza, die damals noch über eine Hochgeschwindigkeitsstrecke verfügte, die für lange Wettbewerbe bei hoher Geschwindigkeit ideal war.

Abarth war sich der Bedeutung des Faktors Aerodynamik bewusst und entwickelte daher in Zusammenarbeit mit den besten Karosserie-Designern (Zagato, Pininfarina und Bertone) absolute Unikate, die jeden Rekord schlagen konnten. Immer noch in Erinnerung sind beispielsweise die schlanken Einsitzer („Monoposto“), die auf Basis von Fiat-Modellen mit 500, 750 bzw. 1000 ccm geschaffen wurden.

In der Führungsetage von Fiat war man sich freilich der Tatsache bewusst, dass sich Rekorde positiv auf die Umsatzzahlen auswirken können – daher förderte man Abarth auch mit finanziellen Mitteln, damit er möglichst viele Rekorde aufstellte. Rekorde sind aber nicht nur ein hervorragendes Mittel im Bereich Marketing, sondern waren für Carlo Abarth auch eine Art fixer Idee, eine ungezügelte Leidenschaft, die ihn dazu drängte, sich immer wieder selbst herauszufordern.

Und so kam es, dass Carlo Abarth im Alter von 57 Jahren einmal mehr den Rennanzug anlegte, um sich in einem Monoposto mit offenem Radkasten auf die Strecke zu begeben und damit als Konstrukteur und Fahrer den 100. Rekord des Hauses Abarth aufzustellen.

Das neue Fahrzeug – eine hausinterne Entwicklung von Abarth – war ein Einsitzer mit offen Reifen und 1000 ccm Hubraum und eine Weiterentwicklung eines in der Rennsaison 1964 eingesetzten Formel-2-Wagens. Der Motor mit doppelter Nockenwelle hat eine maximale Drehzahl von 8.800 U/min und eine Leistung von 105 PS. Das Fahrzeug hat nur 500 kg Trockengewicht und einen Tank, der gerade einmal 10 Liter fasst.

Um in den Fahrersitz zu passen, erlegte sich Carlo Abarth eine eiserne Diät auf (die der Legende nach ausschließlich auf Äpfeln beruht haben soll) und nahm sage und schreibe 30 Kilo ab. Abarths Diät ließ ihn nicht nur in den Fahrersitz passen, sondern trug auch zur Verbesserung der Fahreigenschaften des Wagens und somit zum Erfolg des gesamten Unternehmens bei.

Und so ist abermals das Autodromo di Monza am 20. Oktober 1965 Schauplatz von einem von Abarths zahlreichen Rekorden. Der Fiat Abarth 1000 Monoposto holt zwei Weltbestleistungen in der G-Klasse, und zwar Rekorde im Bereich Beschleunigung auf einer Viertelmeile (13,62 Sek.) und auf einer Strecke von 500 Metern (15,38 Sek.). Mit dem soeben errungenen Erfolg noch nicht zufrieden, lässt Abarth in den Monoposto einen 2000-ccm-Motor einbauen und stellt am folgenden Tag zwei weitere Beschleunigungsrekorde auf, diesmal in der E-Klasse: die Viertelmeile legt er in 11,55 Sekunden, die 500 Meter in 15,38 Sekunden zurück.

Quelle: fcaheritage.com

Dani

Die ersten ABARTH-Modelle

Die ersten Personenwagen, die den Namen ABARTH in der Modellbezeichnung trugen beziehungsweise unter dem Markennamen ABARTH erschienen, stammten aus den Jahren 1949 bis 1955. Es handelt sich um Modelle, die nur als Unikate beziehungsweise in sehr wenigen Einzelstücken entstanden, teils vorrangig für den Rennsport, teils vorrangig als Designstücke zu Ausstellungszwecken. Insgesamt lassen sich zumindest elf verschiedene Modelle unterscheiden; ihre Gemeinsamkeit ist die Auslegung mit Frontmotor, handgeschaltetem Vierganggetriebe und Hinterradantrieb. Die technische Basis stammte von Cisitalia, Fiat, Ferrari, Alfa Romeo, Renault und in einem Fall vermutlich Simca; das Karosseriedesign stammte teils von Abarth selbst oder den Designbüros von Vignale, Bertone, ghia und Boano, die dann auch jeweils den Karosseriebau übernahmen.
Das erste Modell war das

Projekt 204A - CISITALIA ABARTH SPYDER CORSA 1949

Ein meteoritenartiger Aufstieg und ein ebenso schroffer Fall kennzeichnen die für kurze Zeit im Mittelpunkt des Motorsports stehende Renn- und Sportwagenmarke Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia). Gegründet hatte sie gleich nach Ende des Zweiten Weltkriegs Piero Dusio. Der bereits vor Ausbruch der Feindseligkeiten bekannte Alfa Romeo-Privatfahrer hatte im Krieg ein Vermögen mit der Produktion von Schuhen für das italienische Militär gemacht. Noch 1946 begann er mit dem Bau einsitziger Rennwagen nach Entwürfen von Dante Giacosa.

Auf der Basis des D46 entwickelte der gebürtige Österreicher Carlo Abarth einen teilweise verkleideten Spider, der zunächst die Bezeichnung „Spider Nuvolari“ erhielt und von eben diesem Nuvolari erstmals bei der Mille Miglia 1947 eingesetzt wurde.

1948 entwickelte Abarth den Spider Nuvolari zum Cisitalia 204 weiter. Das Auto unterschied sich vom Vorgänger durch einen geringfügig aufgebohrten Motor und eine neue, in Zusammenarbeit mit Ferdinand Porsche entwickelte Vorderradaufhängung. Der zweisitzige Sportwagen wurde parallel zum Tipo 360 entwickelt, jenem auch vom Porsche-Konstruktionsbüro in Gmünd entworfenen Grand Prix-Rennwagen, der jedoch nie eine Rennpiste sehen und Cisitalia in den Ruin führen sollte.
Ferdinand Porsches Plan hatte einen neuen, dem Auto Union-GP-Renner nicht unähnlichen Mittelmotor-Monoposto vorgesehen. Angetrieben von einem 1,5 Liter großen und von zwei Kompressoren unter Druck gesetzten Zwölfzylinder-Boxer. Piero Dusio war sofort Feuer und Flamme von der Idee und erwarb als „Großsponsor“ des Projekts die Produktionsrechte am „Porsche 360“.

Doch der sensationelle Wagen war eine Todgeburt. Dusio, der sich mit diesem Projekt und der gleichzeitigen Entwicklung des Straßensportwagens 202 übernommen hatte, musste Insolvenz einreichen und nach Argentinien übersiedeln. Der größte Teil der Vermögenswerte ging an Carlo Abarth – neben Porsche einer der Hauptgläubiger. Im Inventar waren unter anderem vier Cisitalia 204 A Spyder Corsa Rennwagen, von denen zwei noch nicht vollständig montiert waren. Einer dieser vier Zweisitzer ist das hier behandelte und von Abarth 1949 bereits modifizierte Auto. Chassisnummer 4 weist es als letzten in Italien gebauten Cisitalia, die in einem Museum in Italien hinterlegte Original-Zulassung zugleich als ersten Abarth - mit eigener Chassisnummer 8 -aus.

Das im Silberton der Squadra Carlo Abarth lackierte Modell mit bei der Carozzeria Rocco Motto gefertigten Alu-Außenhaut wirkt wie eine Miniaturausgabe des gescheiterten GP-Modells. Von diesem übernahm der 204 die vordere Einzelradaufhängung und die hinteren Drehstabfedern, um so den Bug möglichst tief ziehen zu können und das Handling zu verbessern. Aerodynamik-Spezialist Giovanni Savonuzzi zeichnete eine sehr einfache, glatte und flach bauende Karosserie, die das zweisitzige Cockpit hauteng umfasste.

Der 1,1 Liter große und komplett aus Aluminium gefertigte OHC-Vierzylinder von Fiat wurde von zwei Weber Vergasern gespeist und leistete rund 80 PS. In Kombination mit der sehr leichten und stromlinienförmigen Karosserie avancierte der Tipo 204 zu einem veritablen Modell für Rundstrecken- und Bergrennen. Für Fahrten auf öffentlichen Straßen – wie zum Beispiel der Mille Miglia – konnte der Wagen optional mit kleinen Kotflügeln und Scheinwerfern bestückt werden. Geschaltet wurde in allen Fällen über ein serienmäßiges Viergang-Getriebe, verzögert über hydraulische Trommelbremsen rundum.

Quelle: autogefühl.de - inkl. der ganzen Rennsportgeschichte

Dani

Das zweite Modell war der in Post 56 - Veranstaltungen zu 70 Jahren ABARTH - vorgestellte

ABARTH 205A Berlinetta Vignale aus dem Jahre 1951. Es folgte 1952 der


ABARTH 1500 Biposto Bertone

So richtig abgehoben hatte das Geschäft von Carlo Abarth Anfang der 50er Jahre noch nicht. Er wusste zwar, was er konnte, aber das erste eigene Fahrzeug, der 205, war kein kommerzieller Erfolg gewesen. Und immer nur Fiat-Motoren auf Vordermann bringen, das wollte der Österreicher ja nun auch nicht. Es musste wieder ein eigenes Gefährt her, aber diesmal eines, das wirklich Aufmerksamkeit erregte. Abarth, der ein gutes Auge für die jungen Turiner Designer hatte, sprach bei Bertone vor, denn dort arbeitete ein Mann, von dem er sich genau das Auto versprach, das er haben wollte: Franco Scaglione. Und der zeichnete ihm auf die Basis einer neuen Abarth-Plattform mit der Bezeichnung «Tipo 1500» ein Gefährt, das Geschichte schreiben sollte – den Bertone Biposto. Das dies der Vorläufer der B.A.T. von Alfa Romeo ist, dürfte auf den ersten Blick klar sein.

Das Einzelstück hat eine schöne Geschichte. Noch auf dem Salon von Turin 1952, wo es zum ersten Mal ausgestellt wurde, kaufte Packard den Wagen. Für einen exorbitanten Preis, wie man so hört, denn Carlo Abarth wollte sein Ausstellungsstück eigentlich nicht hergeben. Doch als der Packard-Entwicklungschef Bill Graves sowie sein Chefdesigner Edward Macauley den Biposto in Amerika auspackten, hatte bei Packard ein neuer Chef das Ruder übernommen, die beiden Herren und der Abarth standen auf dem Abstellgleis. 1953 verschenkte Packard den Wagen an den Journalisten Dick Smith, der der Werbeabteilung einen Slogan geliefert hatte. Dieser fuhr den Abarth zwei Jahrzehnte lang, stellte ihn dann weg – und verschacherte ihn 2003 in einer Auktion. Angetrieben wird der Biposto von einer Abarth-Entwicklung auf Fiat-Basis, 1480 cm3 Hubraum, 75 PS, der das 870 Kilo schwere Wägelchen stolze 180 km/h schnell machte.


Quelle: radicalmag.com

Dani