ABARTH - die Geschichte

Noch ein aktueller Nachtrag zu Post 10

Sky Drive

ist der neue Park, den Fiat der Stadt Turin zur Verfügung stellen wird und der sich auf dem Dach des Lingotto erhebt und am 4. Juli 2021 zusammen mit Casa 500 eingeweiht werden kann.

„Sky Drive“ soll viel mehr als ein Garten sein: ein Projekt, das sich dem Grün widmet und die Welt der New 500, das grüne Interesse der Marke Fiat und das neue nachhaltige Gesicht der subalpinen Hauptstadt erzählt. Es ist nicht alles. "Casa 500" wird auch im vierten Stock der Pinacoteca Agnelli geboren. Das Museum widmet sich der Geschichte des Fiat-Kultwagens zwischen Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Um herauszufinden, was es beherbergen wird, können Sie bereits das virtuelle Museum "Virtual Casa 500" unter diesem Link fiat.it/casa-500-museo-virtuale besuchen.

Quelle: passioneautoitaliane.com

Mit Sicherheit ein Besuch wert...

Grüsse - Dani

In der aktuellen Octane (Ausgabe 49 / November 2020) ist die Rettung des

Chassis Nr. 1 oder wie es offiziell heisst ZLA.151.AR0.0000001,`Abarth SE037-001` nachzulesen.

Im Post Nr. 24 wurde der 037 bereits vorgestellt.

Einige Auszüge daraus:

Der allererste 037, entwickelt (und verehrt) vom damals 32 Jahre alten Leiter der Lancia Abarth Rallyeabteilung, Sergio Limone. Nach seiner Pensionierung rettete der heute 72-jährige Turiner die Nummer 1 und restaurierte sie in Eigenregie.

Die Zeit zwischen Ende 1979 und Anfang 1980 war nicht leicht, da es eine Menge Konfusion im Rallyesport gab«, erzählt uns Limone. »Ich leitete die Technikabteilung, nachdem Mario Colucci, Vater des Fiat Abarth 131, Ende 1978 in den Ruhestand gegangen war und weil Pier Paolo Messori, der später für den Delta S4 verantwortlich zeichnen sollte, erst später zu uns stieß. Was mich in die beneidenswerte, aber riskante Lage versetzte, eigene Entscheidungen mit großer Tragweite treffen zu müssen.«

Limone untersuchte mit seinem Team mehrere Alternativen, darunter einen Fiat Ritmo mit Mittelmotor à la Renault 5 Turbo und einen Lancia Delta mit Ferrari-Motor, Transaxle-Antrieb und Gitterrohrrahmen. Aus diesem »036« wurde später der Delta S4. Später, wie es so oft mit Prototypen passiert, wurde der Wagen außerhalb des Abarth Gebäudes abgestellt und vergessen.

Ich sah ihn jeden Tag, bei jedem Wetter geparkt hinter dem Wagen Nummer 3. Er sah immer trauriger und vernachlässigter aus und näherte sich langsam dem Punkt, an dem Autos verschrottet werden«, erinnert sich Limone. Daher trug ich mich mit dem Gedanken, ihn zu retten und fragte im Januar 1983 unseren Geschäftsführer Fabio Massimell, ob ich ihn kaufen könnte. Er stimmte zu, nicht ohne nach den Gründen zu fragen. Ich antwortete, dass dies mein erster Wagen gewesen sei.

Es dauerte dann zehn Jahre, um den 037 wieder auf den Stand von Mitte 1981 zu bringen. Bei der Arbeit wurde ich tatkräftig von meinen alten Kollegen bei Abarth unterstützt. Der Motor hat eine Kugelfischer-Einspritzung und den kleineren Kompressor des Stradale-Modells. Er leistet nur etwas mehr als 205 PS, ist aber einfach zu tunen und zuverlässig.

Als Entwicklungsauto trägt Chassis Nummer 1 einige nur an diesem Modell zu findende Details zur Schau, wie die vier runden Ferrari-Heckleuchten und die etwas grobschlächtigen, aber dafür funktionalen seitlichen Luftsammelschächte. Eine kurze Fahrt sorgt für eine Neudefinition des Begriffs »lautes Auto«, doch genieße ich gleichzeitig den Eindruck einer perfekten Straßenlage. Eine wunderbar ausbalancierte Maschine, die sich leicht und natürlich sowohl mit dem Lenkrad wie mit dem Gas steuern lässt. Man gehe eine Kurve schnell genug an, um Untersteuern zu provozieren, um es dann durch kräftigen Druck aufs Gaspedal und Gegenlenken in den spektakulärsten, doch leicht zu kontrollierenden Powerslide umzuwandeln. Ich fühle mich wie ein Kind, das unter den gütigen und beschützenden Augen eines Elternteils seinen Spaß hat. Und kann absolut verstehen, warum Giorgio Pianta damals ebenfalls so angetan war.

Ich muss mir auch noch einmal ins Gedächtnis zurückrufen, dass dies ja kein »normaler« 037 ist, wenn es so etwas überhaupt gibt. Sondern Auto Nummer 1, ein unersetzbarer Teil der Rallyegeschichte. Es war wirklich ein ganz besonderer Tag.

Grüsse - Dani

Ein lesenswerter Bericht - veröffentlicht bei zwischengas.com , Lesezeit 12 Min - Teil 1

„Meine Autos quält man nicht“ - über den Patriarchen Carlo Abarth und seinen Rennstall

Dieser Bericht stammt aus dem 1. Band der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun aus dem Jahr 2007.

Premiere des Flugplatzrennens Mainz-Finthen, Mai 1964. Mit Fotograf HP Seufert stehe ich im Innenraum dicht am schnellen Rechtsbogen vor der Spitzkehre. Jedes mal, wenn ein Abarth naht, wirft sich ein elegant gekleideter Mann zu Boden. Hans Herrmann, Abarth-Vertragspilot, gesellt sich zu uns. „Das ist unser Chef“, flüstert er mir grinsend zu, „der legt sich oft der Länge nach hin, wenn er das Fahrverhalten seiner Autos studiert. Und anschließend erklärt er uns, dass wir alle spinnen, wenn wir behaupten, das Auto liegt nicht. So ist er halt.“
Carlo Abarth, in Wien geboren, in Turin zu Hause, spricht perfekt deutsch und italienisch. Mit seinen Auspuffanlagen wird er weltbekannt, seinen Rennstall führt er mit militärischer Strenge im Stil eines Patriarchen. Selbst an der Rennstrecke trägt er Bügelfaltenhose, Sakko mit Einstecktuch, Krawatte und Schweinsleder-Handschuhe. Die Haare sind straff gescheitelt und werden von Pomade in Form gehalten. Wer sich ihm nähert, sollte auf alles gefasst sein.

Abarth tritt mit seinen Autos bei den Tourenwagen, bei den GT’s und bei den Sportwagen an. Auf Rundkursen und am Berg, in Deutschland, Italien, Österreich und ganz Europa. Die kleinen 1000er Abarth TC-Tourenwagen sind silbergrau, alle anderen Werkswagen rot lackiert. Seine Fahrer haben nichts zu lachen, werden beschimpft, drangsaliert und schlecht bezahlt. „Beim Abarth ist das Auto der Star und nicht der Fahrer“, stöhnt der Österreicher Johannes Ortner, „und wenn du nicht gewinnst, dann fragt er nicht warum, sondern macht dich gleich zur Sau.“ Als Ortner mal zwei zerfledderte Autos an einem Wochenende abliefert, rät ihm Abarth, einen Nervenarzt aufzusuchen.
Jochen Rindt, der in Innsbruck im Abarth 2000 GT als Gastpilot antritt, kriegt auch sein Fett weg. Als der Formel 1-Mann im Training einmal durch die Wiese pflügt und dreckbespritzt, aber mit der Pole zur Box kommt, herrscht ihn Carlo A. an: „Meine Autos quält man nicht, merken sie sich das, Herr Rindt.“ Dann nimmt „der Alte“, wie ihn seine Fahrer gerne nennen, einen Lappen und wischt das Auto persönlich sauber.

Kritik ist nicht erwünscht

Wer bei Abarth Werksfahrer ist, muss schon über eine strapazierfähige Gemütslage verfügen. Der Verschleiß an Piloten ist enorm, an die 30 Chauffeure beschäftigt er im Lauf der Jahre. So mancher lässt das Auto einfach stehen und geht nach Hause. In der „Rheinischen Post“ schreibe ich im Januar 1966 eine kritische Abarth-Geschichte mit der Headline: „Abarth laufen die Fahrer weg.“ Im Lauftext kommen unzufriedene Piloten zu Wort, cholerische Anfälle und die Marotten des Chefs werden ausgebreitet. Der Beitrag landet, auf welchem Weg auch immer, im Büro von Abarth. Beim Flugplatzrennen in Wien-Aspern im April bittet mich sein Renn-Ingenieur Klaus Steinmetz zur Audienz beim Chef. „Es ist dringend und ernst“, sagt er fast flehend, „lass’ ihn bitte nicht warten.“

Abarth sitzt im Hangar auf einem Klappstuhl inmitten seiner Autos und beaufsichtigt die Arbeit der Mechaniker. In der Hand hält er meinen Zeitungsartikel. „Was schreiben sie da für einen Unsinn“, poltert er zur Begrüßung. Dann will er wissen, wer mir was erzählt hat. Natürlich verpfeife ich meine Informanten nicht und sage ihm, dass ich das nicht mehr so genau weiß. Jetzt gerät er erst richtig in Rage, erklärt mir, dass ich „weder die Berechtigung noch den Stil habe, um überhaupt über ihn schreiben.“ Barsch lässt er mich noch schnell wissen, dass ich künftig im Abarth-Boxen- und Fahrerlager-Bereich eine „unerwünschte Person“ bin, dann beendet er das Tribunal grußlos. Steinmetz führt mich raus: „Nimm’s nicht so tragisch“, tröstet er, „der Alte duldet halt keine Kritik an sich und seinem Rennstall und reagiert auf solche Geschichten immer cholerisch.“
Unser Verhältnis bleibt angespannt, Abarth würdigt mich an der Rennstrecke lange keines Blickes mehr und hat überdies, wie mir Klaus Steinmetz diskret steckt, seinen Fahrern und Ingenieuren Sprechverbot mit mir erteilt. Erst viel später renkt sich alles langsam wieder ein. Durch freundschaftliche Kontakte mit vielen Abarth-Piloten bleibt der Informationszugang trotzdem offen. Auf privater Ebene und unter dem Siegel der Verschwiegenheit erfahre ich auch weiter wundersame Geschichten über den strengen Patriarchen. Was ich rund um Abarth vor allem in den frühen 60er Jahren erlebe, ist Stoff genug für ein ganzes Buch.

Bei der Europabergmeisterschaft am Trento Bondone gibt es 1964 eine Slapstick-Nummer erster Güteklasse. Freies Training, Hans Herrmann treibt den Abarth 2000 GT den Berg rauf. Der Chef wirft sich wieder mal der Länge nach auf den Boden, zitiert danach den Stuttgarter zu sich. „Herr Herrmann, sie verschenken Zeit und Raum, sie müssen vor der Rechtskurve nach der Tankstelle weiter nach links ausholen. Warum beziehen sie den betonierten Tankstellen-Vorplatz nicht in ihre Linie ein?“ Hans ist leicht irritiert: „Herr Abarth, wie dicht soll ich denn an die Tanksäule ran fahren?“. Abarth: „So dicht wie möglich.“

Zu einem Avus-Rennen Mitte der 60er Jahre in Berlin ist der Abarth-Tross schon früh angereist. Bis zur Sperrung der Rennstrecke und Öffnung des Fahrerlagers werden die Rennwagen in einer Fiat-Vertretung untergestellt. Freitags früh fahren die Autos im Konvoi per Achse über den Kurfürstendamm zur Avus, vorneweg Carlo Abarth im Fiat 2300 Coupe als Geleitschutz. „Als ein Gewitter mit Platzregen einsetzt, lässt er in Höhe des Kempinski-Hotels anhalten und dirigiert den ganzen Konvoi unter die überdachte Außengastronomie“, schildert Kurt Ahrens das Szenario. „Und dann hat der Alte persönlich Stühle und Tische zur Seite geräumt und die Gäste vertrieben, um Platz für seine Autos zu schaffen“. Als der Regen aufhört, geht’s weiter in Richtung Fahrerlager.“ Grund für den ganzen Aufruhr: Die Autos sollten nicht nass werden…

„Hier wird nicht gelacht“

Formel 2-Mann Ahrens ist bei Abarth mehrfach Gaststarter, aber verlangt nie Gage. „Das war’s mir wert, seine tollen Autos zu fahren, seine speziellen Auftritte zu erleben. Abarth verstand übrigens an der Rennstrecke keinerlei Spaß. Das bestätigt auch Erich Bitter, ebenfalls Gastfahrer bei Abarth und mit 400 Mark pro Tag geradezu fürstlich honoriert. „Abarth hat grundsätzlich alle Fahrer um 8.00 Uhr in der Box antreten lassen, meist waren die Autos nicht fertig. Keiner durfte sich entfernen. Während der endlosen Warterei hab’ ich mal einen Witz erzählt, alle lachen schallend, da kommt der Abarth rein geschossen und fragt empört, was es hier zu lachen gibt.“ Willi Kauhsen erklärt: „Herr Abarth, der Bitter hat einen Witz erzählt.“ Abarth antwortet mit versteinertem Gesicht: „Hier ist kein Platz für Witze und Gelächter, Motorsport ist eine ernste Sache. Konzentrieren sie sich bitte auf die bevorstehenden Aufgaben.“ Obwohl er drei schwere Unfälle hat, erinnert sich Bitter noch immer gern an seine Zeit bei Carlo Abarth: „Dieser Mann wirkte in seiner majestätisch-stolzen Art einfach faszinierend, genial, einmalig. So einen Typ wie ihn wird es im Motorsport nie wieder geben.“

Zwei der Bitter-Unfälle spielen sich unter grotesken Begleiterscheinungen am Nürburgring ab. Ausgangs der schnellen Bergauf-Rechtskurve „Exmühle“, gleich hinter der Breidscheid-Brücke, durchbricht er die Hecke, kugelt einen Abhang runter und bleibt auf dem Dach liegen. Er ist eingeklemmt, die Benzinpumpe tickt. „Ich hatte Todesangst, erst nach etwa fünf Minuten ruft ein Posten von oben „Hallo, ist da wer?“. Bis die Retter am Auto sind, vergehen weitere 20 Minuten. Der zweite große Knall findet im Streckenabschnitt „Brünnchen“ statt. Der offene Abarth-Sportwagen hebt auf einer Bodenwelle ab, fliegt nach rechts in den Wald und steht sofort in Flammen. „Wenn ich mich nicht selbst befreit hätte, wäre ich unweigerlich verbrannt.“ Die Narben der Brandwunden erinnern Bitter zeitlebens an den fatalen Crash.

Teil 2

Ortner als Prügelknabe

Für alle technikaffinen Anhänger der Rallyezunft

Träume Wagen Drivestyle Magazin 1/21

stellt Martin Karlhofer und seine Lancia Delta Integrale Familie vor:
Mehr ikonische Racer im absoluten Top-Zustand als bei dem begasten Österreicher sind nirgendwo auf der ganzen weiten Welt versammelt.
9-seitiger Bericht - Helden für die Ewigkeit.

Mal schau`n wo das Heft bei uns verfügbar ist.

Dani

LANCIA RALLY SE 037 PROTOTYPE (1980) - Gruppe-B-Prototyp zu verkaufen

Der Lancia 037 sei ein perfektes Rallye-Auto, meint Walter Röhrl. Jetzt steht ein Prototyp des Gruppe-B-Monsters zum Verkauf.

Abarth-Ingenieur Sergio Limone, dem der Prototyp mit der Chassisnummer SE 037-001 später selbst gehören sollte, hatte die Technik skizziert. Dallara baute den Prototypen 001, der im Dezember 1980 zunächst auf dem Flughafen Camovolo erprobt wurde – noch ohne Kompressor. Der wurde nach Weihnachten appliziert. Ende Januar 1981 folgten Tests im Windkanal von Pininfarina. Weitere Tests und der Bau weiterer Prototypen folgten, bis Lancia im Dezember 1981 den Einsatz des 037 in der neuen Gruppe B ankündigte.

Am 21. Juni wird der Prototyp bei RM Sotheby’s versteigert.

Warum hat Lancia dieses Auto nicht behalten? Nicht die einzige Frage zur Historie dieser großartigen italienischen Automarke, die in ihrer Geschichte großartige Autos und grandiose Rallye-Erfolge versammelt und aktuell leider noch unwürdig mit einem Kleinwagen auf veralteter Technikbasis dahinsiecht.

Schade um das historische Erbe - dieser 037 müsste eigentlich nach Turin ins Heritage Hub

Quelle: am&s

Dani

Dies sind die 10 coolsten Autos, die von Abarth getunt wurden

(von Dava D`Alcamo für hotcars.com)

10/10 Abarth 1500 Biposto
Der Abarth 1500 Biposto Bertone ist ein Einzelstück, das 1952 von Abarth gebaut wurde. Nachdem Carlo Abarth in das Automobilgeschäft eingestiegen war, beschloss er, für seine Marke zu werben, indem er ein Beispiel ausstellte, das die Aufmerksamkeit fast aller auf dem Turiner Autosalon 1952 auf sich zog. Für die Entwicklung des 1500 Biposto beauftragte Abarth das Karosseriedesign mit dem italienischen Designer Bertone, der es kreierte, inspiriert von Düsenflugzeugen der damaligen Zeit.
Der Motor basiert vollständig auf der Fiat-Mechanik und wurde von einem Fiat 1400 abgeleitet und mit einem Abarth-Tuning- Kit erweitert, das die Leistung von 44 auf 75 PS erhöhte. Der Motor war mit einem Viergang-Schaltgetriebe ausgestattet.

10/9 Abarth 205 Vignale Berlinetta
Carlo Abarth widmete sich dem Bau seiner eigenen Autos, indem er einige Cisitalia 204A Corsa-Einheiten modifizierte. Er bekam diese Einheiten als Liquidation aus der Fabrik, da er zuvor dort gearbeitet hatte. So wurde 205 Vignale Berlinetta geboren.
Das Auto war mit einem 1089-cm3-Fiat-Vierzylinder-Triebwerk ausgestattet, das von einem Viergang-Getriebe angetrieben wurde, das mit einem Abarth-Tuning-Kit ausgestattet war, das aus einem überarbeiteten Ansaugkrümmer, zwei Weber-Vergasern und einem Sportauspuff bestand. Mit diesen Modifikationen und dank der leichten Aluminiumkarosserie leistete der Motor 83 PS.

10/8 Abarth Spyder Boano
Dies ist eindeutig einer der schicksten Wettbewerbs-Roadster, die aus Abarths Fabrik hervorgegangen sind. Die Karosserie des Autos bestand vollständig aus Aluminium und wurde vom Italiener Felice Mario Boano entworfen, der die Verwendung des Einzelscheinwerfers vorschlug.

Dieses Auto war mit einem lächerlichen Motor verpackt, der weniger als 1 l Hubraum hatte und nur 32 PS leistete. Dank des Gesamtgewichts von 410 kg war das Auto jedoch recht anständig, beschleunigte schnell und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km / h.

10/7 Fiat Ritmo Abarth
Jetzt ist das Lieblingsauto eines jeden italienischen Großvaters an der Reihe. Der 1982er Fiat Ritmo Abarth wurde von einem 2-Liter-Twin-Cam-Motor mit einem Twin-Barrel-Vergaser angetrieben, der 125 PS bei 6000 U / min leistete. Dieses Auto verfügt über spezielle Pirelli-Leichtmetallräder mit Rennreifen, einen Abarth 2000-Seitenklebestreifen, einen hinteren Gummiflügel an der Unterseite der Heckscheibe, einen verchromten Auspuff, Sportsitze und ein Rennlenkrad.

Im Jahr danach hatte der Abarth Ritmo einige Änderungen. Neben dem Facelifting war das Ergebnis der mechanischen Verbesserung 130 PS bei 5800 U / min, was zusammen mit dem geringeren Gewicht und dem Getriebe mit dem leicht verlängerten Finale eine spektakuläre (für die Zeit) Zeit von 8 Sekunden von 0 auf 60 ermöglichte mph.

10/6 Fiat-Abarth 750 Monza Zagato
Aus der Zusammenarbeit zwischen Abarth und dem talentierten Stift des italienischen Designers Zagato entstand eine der beliebtesten Einheiten der Marke. Der Abarth 750 Monza Zagato ist ein Rennwagen, der von einem kleinen Twin-Cam-Motor mit nur 750 ccm angetrieben wird und das Auto auf der berühmten Monza-Strecke, der Rennstrecke, die diesem herausragenden Coupé seinen Namen gab, über 200 km / h hinausschieben kann.

Ein Beispiel für den Fiat-Abarth 750 Monza Zagato wurde kürzlich für 230.000 US-Dollar verkauft: Das Auto wurde vollständig restauriert und in seinen sauberen und wunderschönen Originalzustand zurückversetzt.

10/5 1961 Fiat-Abarth 1000 Bialbero Zagato
Der Fiat Abarth 1000 Bialbero hat Carlo Abarths Fähigkeit, Autos zu tunen, definitiv unterstrichen. Dies ist tatsächlich ein echter Rennwagen, der vom beliebten Fiat 750-Chassis und den meisten mechanischen Komponenten abgeleitet ist.

Das Fiat-Abarth 1000 Bialbero RM Coupé Zagato war mit einem 1-Liter-Twin-Cam-Motor ausgestattet, den Abarth aus einem Fiat-Motor entwickelt hatte. Mit diesem Modell gewann das Stylinghaus Carrozzeria Zagato 1960 den Compasso d'Oro- Preis.

10/4 Abarth 2000 Pininfarina Scorpione
Der Abarth 2000 ist ein Auto von Abarth aus dem Jahr 1969, das Pininfarina für die Bruxelles Motor Show dieses Jahres entworfen hat. Der Mittelmotor war ein 220 PS starker Fiat / Abarth Tipo 236 2.0L mit einem Weber-Vergaser und einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km / h garantierte.

Um das Gesamtgewicht einzudämmen und eine hohe Leistung zu gewährleisten, wurde die Karosserie aus Glasfaser gefertigt. Dieses unglaublich wunderschöne Einzelmodell war ein Konzeptauto, das zumindest ästhetisch alle modernen Besonderheiten der Supersportwagen der 80er Jahre aufwies.

10/3 Lancia-Abarth # 037
Die Lancia Rally 037 ist ein Sportwagen, der 1982 und 1983 gebaut wurde, um an der Rallye-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Dieses wunderschöne Beispiel wurde im Wesentlichen von Abarth abgestimmt, basierend auf dem Chassis der Lancia Beta Montecarlo Turbo-Strecke (hergestellt von Dallara) und entworfen von Pininfarina. Was für eine Teamarbeit!

Dieser natürlich geborene Rennwagen packte einen 2,0-Liter-Vierzylindermotor mit 16 Ventilen, der von einem Volumenkompressor aufgeladen wurde. Standardmäßig entwickelte das Auto 205 PS, was ausreichte, um den 037 auf mehr als 220 km / h zu bringen und aus dem Stand in weniger als 7 Sekunden 100 km / h zu erreichen.

10/2 Fiat 595 Abarth
Eine der bekanntesten Abarth-Kreationen ist der 595, die ausgearbeitete Version des beliebten Fiat 500. Von 1963 bis 1971 hergestellt, war dieses winzige kleine Auto der Stolz und die Freude jedes italienischen Fahrers in jenen Tagen.

Abarth erhielt unvollständige Fahrzeuge von FIAT und montierte Spezialteile darauf. 1964 wurde die 595 SS Edition mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km / h vorgestellt. Im selben Jahr wurden auch die SS 695 und 695 vorgestellt, beide mit einer Gesamtverdrängung von 689 ccm und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km / h und 140 km / h.

10/1 Fiat Abarth 124 Rallye
Die Abarth 124 Rallye ist ein Sportwagen, der vom Modell Fiat 124 Sport Spider abgeleitet ist und von Abarth von 1972 bis 1975 getunt wurde, um offiziell an Wettbewerben der Gruppe 4 der Rallye-Weltmeisterschaft teilzunehmen.

Mit seiner leichten Karosserie von nur 900 kg war das Auto in seiner leistungsstärksten Version mit einem 1,8-Liter-Motor ausgestattet, der 175 PS leisten konnte.

Sorry für das umständliche Hochladen der Fotos


Grüsse - Dani

Der 1966 geborene Abarth 1000 SP, der 2009, 55 Jahre nach seiner Geburt, neu interpretiert wurde, kehrt mit neuem Stil zurück (google übersetzer)

Abarth und Alfa Romeo . Diese beiden Namen sind genug, um beschleunigte Beats in den Herzen von Autoenthusiasten auf der ganzen Welt zu wecken. Italienische Exzellenz, die 1958 zusammengearbeitet haben, um ein Unikat auf der Basis von Abarth 1000 hervorzubringen, einem einzigartigen Beispiel, das vom speziell modifizierten Giulia Sprint Veloce-Motor und einer von Bertone signierten Karosserie auf der Basis eines Gitterrahmens angetrieben wird.
Von ihr wurde 1966 der Abarth 1000 SP geboren, ein Sportprototyp mit einem Motor Fiat 600-Ursprungs, der in zahlreichen Rennen auf der ganzen Welt siegreich war. Ein Auto, das sowohl mechanisch als auch faszinierend ist, so dass es 2009 wieder in einer aktualisierten Version vorliegt. Heute, 55 Jahre nach seiner Geburt, wird der kleine Scorpion-Sportwagen mit einem Unikat wiedergeboren, das seine Linien enthält und konstruktive Philosophie.

Leichtigkeit und Fahrspaß

Ein mittelgroßer Sportwagen mit attraktiver Silhouette und essentiellen Linien

Das Mantra, das die Projektmanager anleitete und den Abarth 1000 SP wieder zum Leben erweckte. Es zeichnet sich durch ein besonders vorteilhaftes Gewichts- / Leistungsverhältnis aus, das die drei Designprinzipien berücksichtigt, die das Original inspiriert haben. Vor allem die Leichtigkeit, nicht nur mechanisch, sondern auch stilistisch.

Ist der 4C darunter?

Die Formen sprechen für sich: Wesentliches an erster Stelle, mit Stilmerkmalen, die denen des ursprünglichen 1000 SP sehr ähnlich sind: kleine runde Scheinwerfer vorne, Lufteinlass, um die Motorhaube horizontal zu "schneiden", kein Dach und keine Hinterradkästen viel mehr als erwähnt.
Apropos Heck: Hier entlädt der 1.750 4-Zylinder-Turbobenziner seine 240 PS . Genau wie es auf einem Sportwagen sein sollte. Leistung und Motor sind viel höher als beim Abarth 1000 SP und erinnern an den Alfa Romeo 4C, der mit demselben Motor ausgestattet ist. Der Verdacht, dass der Alfa-Sportwagen als Grundlage für das von Abarth unterzeichnete Einzelstück diente, nimmt zu, wenn wir lesen, wie der ursprüngliche Rohrrahmen einer zentralen Zelle aus Kohlefaser gewichen ist.

Wenn ja, ist die Idee, den modernen 1000 SP zu fahren, wirklich verlockend, nur schade, dass das Auto ein einzigartiges Beispiel bleibt, das das Haus bei Rallyes und Veranstaltungen für historische Autos mit sich herumtragen wird.

Quelle: it.motor1.com

Dani

fcaheritage.com schreibt u.a. dazu

Die zeitgemäße Evolution des Abarth, der aus Kunden Sieger macht, nimmt Gestalt an.

Das Projekt für den neuen Abarth 1000 SP entstand in harmonischer Übereinstimmung mit seinem Vorgänger: Die Punkte und Linien des Designs des Originalfahrzeugs wurden respektiert, um die Kontinuität zwischen dem Sportwagen der 60er Jahre und dem Konzeptfahrzeug des neuen Jahrtausends zu gewährleisten. Dazwischen liegen ein kreativer Prozess und die Wiederentdeckung einer ambitionierten Idee.

Der neue Abarth 1000 SP ist dabei, seinen eigenen Weg zu gehen. Vielleicht werden wir ihn auf den Spuren seines Vorgängers sehen, der sich vor einem halben Jahrhundert bei Wettbewerben in ganz Europa, vom Nürburgring bis zur Targa Florio, ausgezeichnet hat. Auf diese Weise wird er das Schicksal eines jeden Nachkommens erfüllen: mit seiner Vergangenheit wiedervereint zu werden.

Dani

Turismo Competizione – ein legendärer Name aus dem Hause Abarth

Das Akronym „TC“ steht für „Turismo Competizione“. Es ist eng mit der Geschichte von Abarth verbunden: Das erste Auto, das diesen Namen trug, war der Fiat-Abarth 850 TC, der jetzt seinen 60. Geburtstag feiert. Dieses berühmte Kürzel steht seither für das Knowhow im Hause Abarth, speziell, wenn es darum geht, in Straßenautos Komfort für Alltag und Reise mit echtem Rennsport-Charakter zu kombinieren. Zu Recht heißen die neuen Versionen des Abarth 595 daher Turismo und Competizione – denn auch sie verbinden Stil und Leistung.

Der 1961er Abarth 850 TC, der Ursprung eines legendären Skorpions

Die frühen 1960er-Jahre waren geprägt vom Wirtschaftswunder. Überall in Europa wurde man mobil, das Automobil erreichte die Massen – in Italien brachte Fiat mit den Modellen 500 und 600 preiswerte und praktische Fahrzeuge auf den Markt. Carlo Abarth gelang es, auf Basis beider Modelle bezahlbare Hochleistungsautos zu bauen, die ihre Konkurrenten auf europäischen Rennstrecken davon fuhren.

So wurde die Marke mit dem Skorpion im Logo zur Legende.
Im Februar 1961 gelang Carlo Abarth dann ein absoluter Glücksgriff – der Fiat-Abarth 850 TC. Als Ausgangspunkt nahm er den Fiat 600 D, ausgestattet mit einem Vierzylinder-Reihenmotor mit 767 ccm Hubraum. Die Bohrung wurde auf 62,5 mm, der Hub auf 69 mm und der Hubraum dadurch auch 847 ccm erhöht. Dank neuer, härterer Kolben stieg das Verdichtungsverhältnis auf 9,2:1. Außerdem wurden eine leistungsstärkere Nockenwelle, ein 32-mm-Solex-Vergaser, ein neuer Luftfilter, eine gehärtete Kurbelwelle und ein Sportauspuff verbaut. So stieg die Leistung auf 38 kW (52 PS) – und das bei einem Leergewicht von nur 610 Kilogramm. Der Wagen erreichte so eine dauerhaft abrufbare Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, wofür ein Ölkühler montiert wurde. Der befand sich zunächst unter der Stoßstange, später ersetzte er diese sogar. Um den immer stärker werdenden Motor weiter abzukühlen, wurde die Heckklappe mit Halterungen in einer erhöhten Position gehalten, was den später serienmäßigen Heckspoiler bereits andeutete. Dieses mitreißende Merkmal des 850 TC kennen Abarthisti und Motorsportfans bis heute.

Erfolge auf den Rennstrecken stellten sich rasch ein, vor allem bei den intensiven Langstreckenrennen zeigten die 850 TC und deren Weiterentwicklungen Abarth 1000 und Radiale ihre Power und ihre Zuverlässigkeit. Wer tiefer in die Materie einsteigen und das Potential des ikonischen TC erforschen möchte, sollte in den Motorsportannalen nach Infos zum „2. ADAC-500 km-Rennen 1961“ auf der Nordschleife des Nürburgrings suchen. Er wird dann in den Siegerlisten unweigerlich auf Abarth und auf Namen wie Firtmayr, Abate oder Liebl stoßen. Um erfolgreich zu bleiben, wurde unter anderem eine neue, noch leistungsstärkere Version entwickelt – der 850 TC Corsa/65. Doch nicht nur die Siege des Autos begeisterten seinerzeit: Der Abarth 850 TC wurde zum Beispiel auch für die Eleganz seines Interieurs mit den herrlichen Jaeger-Instrumenten und dem Dreispeichen-Aluminiumlenkrad gelobt.

Aus industrieller Sicht wurde der Bau des 850 TC erst durch einen besonderen Kontrakt mit Fiat möglich: Die Vereinbarung sah die Produktion einer Reihe von 600 D-Modellen vor, die speziell für die Abarth-Werkstätten am Corso Marche in Turin bestimmt waren. Dort wurden sie dann gezielt modifiziert.
Tatsächlich hat das Akronym „TC“ also eine eigene, sehr spannende Geschichte zu erzählen. Sie erinnert aber nicht nur an ihren Urahnen, den 850 TC, sondern zum Beispiel auch an Abarth Ritmo TC 125 der frühen 1980er Jahre: Bei diesem Fahrzeug stand das Akronym „TC“ zusätzlich noch für „Twin Cam“, also für zwei – in diesem Fall obenliegende – Nockenwellen.

Quelle: media.stellantis.com

Dani

Update zu Post 88

Warum wollte niemand den Gruppe-B-Prototyp?

Der Lancia 037 sei ein perfektes Rallye-Auto, meint Walter Röhrl. Jetzt stand ein Prototyp des Gruppe-B-Monsters zum Verkauf – bisher leider vergeblich.

Am 15. Juni (nach ersten Meldungen am 21. Juni) sollte der Prototyp bei RM Sotheby’s versteigert werden. Allerdings trägt die Anzeige für den Italiener nun den Status "Price Upon Request".
Bedeutet: Der Prototyp fand keinen neuen Besitzer.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/

Dani

RM schätzte den Verkaufspreis auf 700 - 900`000.- Euro`s
http://catalogue.rmsothebys.com/books/jcwp/#p=94


Das Höchstgebot war 630`000.-
https://rmsothebys.com/media/2…esults-euro-lot-order.pdf

Das Fahrzeug wird bestimmt zu einem späteren Zeitpunkt wieder auf einer Auktion auftauchen...

Dani

Abarth 1000 SP: Sportwagen-Hommage auf 4C-Basis geht in Kleinserie

Genau 55 Jahre nach dem Debüt des historischen Abarth 1000 SP bleibt das nur ein einziges Mal gefertigte Konzeptfahrzeug nicht lange alleine.
In einem Interview mit der britischen Publikation Auto Italia Magazine sagte Roberto Giolito, Chef von FCA Heritage und verantwortlich für die Studie,
dass es für eine Kleinserie von fünf Exemplaren grünes Licht gebe.

Die Modelle werden unter dem Label "Abarth Classiche" für knapp unter 200.000 Euro pro Exemplar ab 2022 angeboten.
Eine Erweiterung der Stückzahl ist je nach Nachfrage nicht ausgeschlossen.

Quelle: freenet.de

Dani