Wodurch entsteht dieser Motorschaden?

Auf den ersten Blick Fehlzündungen als Auslöser, der Rest ergibt sich dann. Aus der Ferne schwer zu sagen.

Ich vermute eine Einspritzdüse.

By the way hat schon wieder einen APE erwischt

Glg. Domi

Zitat von Domuno

Ich vermute eine Einspritzdüse.

By the way hat schon wieder einen APE erwischt

Glg. Domi

Wen denn ? Und was ist passiert

Zitat von Apollo

I
Was meint ihr? Wovon kann so ein Schaden aus dem Nichts (noch nie Probleme mit dem Motor gehabt aus 1.Hand neu gekauft + warm kalt gefahren) kommen?


Multiaireinheit? Materialschwäche des Kolbens? Zu viel NM? Einspritzdüse defekt? oder oder oder...

Gruß Apollo

Seawas Apollo. Des schaut wie a defektes Ventil der Einspritzdüse aus was nicht mehr geöffnet hat. Moderne Düsen besitzen vier Ventile über deren Öffnen und Schließen die korrekte Menge Kraftstoff eingespritzt wird. Bei einer klassischen Saugrohreinspritzung ist das no halb so wild, da sich im Ansaugtrakt das Benzin-Luftgemisch noch verteilt und nur zu mager im Brennraum landet. Da hörst das Klingeln noch. Bei Direkteinspritzung wie in den TFSI oder halt im Multiair/TJet hat das Gemisch aber koi Zeit sich gleichmäßig zu verteilen. Folge, der Kolben brennt einseitig ab und schmilzt davon. Das geht so schnell, merkst du erst wenns schon spät ist. Bei VAG ein ned unbekanntes Problem. Gibts schöne Bilder von.

der Multiair und T-Jet sind aber keine Direkteinspritzer!
Sieht schon sehr komisch aus. Vermutlich ist Öl in der MultiAir Einheit abgeraucht/verkokt (eigentlich meist durch falsches Öl und ignorieren der Wechselintervalle, letzteres kann man ja ausschließen. aber manche Werken kippen überall das gleiche Öl rein.). Dann passt der Öldruck dort nicht mehr zu 100% und die nachgebildete Funktion der Einlassnockenwelle passt nicht mehr zu 100%. Das verschiebt die Kraftstoffeinspritzung ungünstig und es verbrennt falsch. Aber es sieht übel aus.

Stimmt beide Saugrohreinspritzer

Ein Zylinder lief wohl zu mager darum eine zu hohe Temperatur.

genau der Multiair hat nur eine Nockenwelle. Die Auslassventile funktionieren ganz normal über den Auslassnocken. Der Einlassnocken wirkt auf die Hydraulik. Die Hydraulik wirkt auf das Einlassventil. Da sie länger oder kürzer als der mechn. Nocken wirken kann erreicht man geringere Verbräuche und bei Vollgas mehr Leistung. Wenn dann was verkokt geht die Multiair Einheit kaputt oder der Motor nimmt Schaden. eigentlich braucht man durch das System auch keine Drosselklappe mehr. Keine Ahnung warum trotzdem eine Verbaut ist. Wahrscheinlich für den Notbetrieb. Leider kippen manche Werkstätten immer noch das falsche Öl rein. System ist eigentlich genial, so lang das Öl dem passenden Druck ausgesetzt ist.

Nur öffnet das ventil nicht wäre auch zu wenig sauerstoff im zylinder um diese temperaturen zu erreichen.

Beim t jet gibts zwar kolbenbrüche aber geschmolzene Kolben simd mir serie nicht bekannt.

Sogar die Brüche nicht bei Serienleistung

Glg. Domi

Was er in seinem ersten Satz sagt ist logisch. Klar wäre eine Fehlfunktion der MA Einheit möglich, also dass sie die Einlassventile nicht geöffnet hat, aber dann wäre auch zu wenig Sauerstoff für eine so heisse Verbrennung im Zylinder gewesen.

Alles in allem wird man niemals genau rausfinden was die eigentliche Ursache ist, leider.

Hallo Apollo,

die Drosselklappe ist, wie redtshirt schon geschrieben hat, nur für den Notbetrieb relevant.

Während bei normalen Ventilsteuerungen die Steuerzeiten durch die Nockenwelle vorgegeben, also fest sind, sind die Steuerzeiten der Einlassventile beim Multiairsystem variabel.

Somit kann beim Multiair die Füllung der Zylinder (Masse des Kraftstoff-Luftgemischs) über die variabel gesteuerten Einlassventile bestimmt werden. Die hier eigentlich überflüssige Drosselklappe ist ständig voll geöffnet.

Die Idee der Multiaireinheit ist wirklich super. Leider gibt es in der praktischen Anwendung die uns bekannten "Nebenwirkungen".

Gruß
Tom

Hallo,

Bei der Sache weiss man nicht so recht, was Henne und was Ei ist.

Soweit ich verstehe handelt es sich um einen nicht getunten Motor, auch ohne zusätzliche huckepack Tuningbox, ganz ehrlich?

Man kann die sache auch so interpretiren, dass die Zündkerze überhitzt ist, und es dann zur Glühzündung gekommen ist.

Dann geht das extrem schnell und der betroffene Kolben ist schneller hinüber, als die Motorelektronik den Zylinder abschalten kann.

Die kleinen Körner-ähnlichen Einschläge sind Klopfer, also der hat wohl aus irgendeinem Grund erst mächtig geklopft und ist dann abgefackelt.

Man muss sich aber fragen, wieso die Kerze überhitzt.

Dazu müsste man wissen, ob die korrekten Kerzen verbaut waren und im Falle von doch vielleicht etwaigem Tuningbetrieb berücksichtigt wurde kältere Kerzen zu verwenden.

Auch wäre es interessant zu wissen, welche Laufleistung die Kerzen runter hatten bevor dies auftrat.

Und ja, es werden sehr selten auch mangelhafte Kerzen hergestellt.

Andere Fehlermöglichkeit:

Die geschmolzene Kerze wäre ein Folgeschaden von einem massiven Klopfschaden.

Sowas könnte als Ursache einen "tauben" Klopfsensor haben, welcher aber normaler Weise von der Motordiagnose erkannt werden müsste.

Falscher Kraftstoff, mit viel zu niedriger Oktanzahl müsste man in unseren Gegenden eigentlich ausschliessen können.

Ob es am Twinair Motor zu Megaklopfern kommen kann, wie bei den Direkteinspritzern, weiss ich nicht.

Die Frage wäre dann noch, ob jetz nur der Rumpfmotor getauscht wurde, oder ob sämtliche Einspritzkomponenten mitgetauscht wurden.

Theoretisch dürfte bei eînem Rumpfmotortausch der neue ja auch nicht lange halten, falls es an einem äusseren Bauteil lag, weil dies ja übertragen wurden.

Man müsste also auch den Rest des Motors untersuchen, um eine klare Aussage zu treffen.

Das Werk wird sich wohl kaum für eine genauere Fehlersuche interessieren, falls es kein Einzelfall ist, dann wissen Die sicher schon wo der Hund begraben liegt und die rücken wohl kaum mit der Wahrheit raus.

Gruss,

Christian

Moin,

was Christian hier beschreibt ist das sogenannte Superklopfen.
Ein Problem, welches besonders bei leistungsstarken, turboaufgeladenen Ottomotoren mit geringem Hubraum (Downsizing-Motoren) auftritt.
Ein interessanter Bericht hierzu ist hier zu finden.

Gruß
Tom

Hallo,

Die Superklopfer, oder Mega Knock ist aber meistens bei Direkteinspritzern zu finden, vielleicht, weil dort die Bedingungen dazu eher eintreten.

Wie gesagt, Ich kenne den Twinair Motor nicht, kann mir aber vorstellen, dass dort auch so ein Phaenomen auftritt, bei hodem Ladedruck. Man muss sich das so vorstellen, dass dort im Brennraum halt einige gluehende Kohlepartikel rumschwirren, die dann zu einer ungewollten Entzuendung fuehren.

Wahrscheinlich ist in diesem Fall die Klopferkennung nicht schnell genug um der Sache entgegenzuwirken.

In der Regel wird die Einspritzduesen - Steuerung umgehend unterbrochen um das Klopfen zu stoppen.

Das kann dann schon mal zu spaet sein.

Die Klopfregelung durch Zuendungsruecknahme an sich ist ja nicht wirksam, weil die Verbrennung ja nicht durch die Zuendung eingeleitet wird.

Gruss,

Christian

Zitat von Minime911

Die Klopfregelung durch Zuendungsruecknahme an sich ist ja nicht wirksam, weil die Verbrennung ja nicht durch die Zuendung eingeleitet wird.

Wenn umgangssprachlich vom zurück nehmen der Zündung gesprochen wird, dann ist damit immer eine Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung spät gemeint.
Das kostet gegenüber dem optimalen Zündzeitpunkt Leistung, verringert aber die thermische Belastung des Motors. Die Brennraumtemperaturen sinken, die Selbstentzündung unterbleibt. Wirksam ist das also durchaus.
Allerdings nicht sofort bei der aktuellen Verbrennung, sondern erst nach einigen Zyklen, wenn sich die geringere thermische Belastung ausgewirkt hat.