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Domuno

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Sonntag, 24. Februar 2013, 19:00

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Hy

Das Steuergerät ist extremst selbstlernend.

Also würd ich nicht sagen das er bei jeden Kaltstart zu fett läuft es passt sich an =)

Volllast hab ich 0,90-0,93V an der Sonde und bin sehr zufrieden.

Wie viele volt hat er hat 6000 mit box und original Düsen?

Glg. Domi
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MiTo_TBi

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Freitag, 10. Mai 2013, 13:56

Hier nach ein Paar Wochen noch einmal meine Erfahrungen.

Also domuno hat insofern Recht, als dass sich das Steuergerät in allen Fahrtbedingungen, also auch dem Kaltstart anpasst.
Hierzu gibt es den Long Term Fuel Trim und den Short Term Fuel Trim.

Der Long Term FT passt sich nur sehr langsam an und gibt quasi die "Basis" vor.
Dieser steht bei mir ca. bei -7,5%. Das heißt: grundsätzlich wird 7,5% kürzer eingespritzt.

Der Short Term FT regelt dann die kurzfristige Abweichung (in Prozent vom Long Term FT). Bei Vollast steht dieser bei Null.
Im Teillastbereich schwankt er zwischen -5% und +5%, um Lambda 1 zu halten.

Heißt also: Mit 3,25bar im Leerlauf wird ca. 7,5% zurückgeregelt. Das bedeutet, dass der originale Benzindruck im Leerlauf bei 3bar liegt.



Nun kommt noch eine kleine Wendung: ich konnte für (sehr sehr) wenig Geld nahezu neue OPC-Düsen bekommen.
Ich berichte wieder, sobald diese drin sind. Der BDR wird dafür selbstverständlich ausgebaut.

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43

Samstag, 11. Mai 2013, 17:20

Habe die Düsen gestern Abend noch eingebaut.

Hier die Anleitung zum Tausch:

http://bellissima-macchina.de/einspritzduesen.html



Der Long Term Fuel Trim steht aktuell bei ca. -12%.

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Samstag, 11. Mai 2013, 18:34

OPC und Esseesse Düsen sind gleich? Recht viel Arbeit. :beifall:
:evil: Ich fahre Abarth ,weil mir vom ständigen Bentley fahren immer so schlecht wird :evil:

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Samstag, 11. Mai 2013, 18:43

OPC und Esseesse Düsen sind gleich? Recht viel Arbeit. :beifall:
Gleich? Weiß ich nicht. Aber sehr ähnlich. Die Bauform jedenfalls ist identisch.

Was meinst Du mit recht viel Arbeit? Der Umbau? Nein, das ging recht schnell. Vorsichtig geschraubt eine halbe Stunde.

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Sonntag, 12. Mai 2013, 21:33

Also, das mit der Druckanzeige ist ja toll, aber der Platz?

Ich für mein Teil, habe gen mein Anzeige Instrumente im Blickfeld, gerade beim Abstimmen oder Fahrdynamischen Tests.

Wär da ein Platz im Cockpit nicht besser?

Noch was zum Seriendruck, bei meiner Messing (A500) ging der von 3,2 bis 4,6 bar mit Unterdruckanschluss.

Was die Pumpenleistung anbelangt, wenn die Anzeige im Blickfels ist, und unter Volllast der Druck konstant bleibt, reicht die Serie und wenn die Nadel nach Süden zeit. wird's Zeit für was Größeres.

Grüße
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Montag, 13. Mai 2013, 11:56

Klar, da hast Du Recht. Eine Anzeige im Blickfeld ist immer besser!

Der Einbauort ist eben der naheliegendste. Sonst gibt es kaum Möglichkeiten. Ist die Motorverkleidung drauf, sieht man eh nichts mehr davon.

Ich habe insgesamt ja auch bloß mal testen wollen. Ich mache gern eigene Erfahrungen, und das habe ich getan.
Die sauberste Möglichkeit sind tatsächlich die OPC-Düsen. Unsichtbar, Plug&Play, belastet die Benzinpumpe nicht mehr und gibt etwas Puffer für hohe Leistungen.

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Montag, 13. Mai 2013, 13:22

Was ich noch anmerken möchte, ist dass Düse nicht gleich Düse ist.

Nur eine gleich Optik und die gleiche Bezeichnung EV14 ist kein Garant, dass das Einspritzventil auch den gleichen Job macht. Da gibt es noch einige Punkte mehr die über Ohm und Fördermenge rausgehen. ein wesentlicher Punkt ist die Anordnung und Form der Keulen / Kegelorientiereung. Ein Hersteller teilt sich bei der Auftragsvergabe an den Düsenhersteller mit, wie das Verhältnis zwischen der Ventileinbaulage und der räumlichen Gestaltung des z. B. Saugrohr oder Ansaugkanal im Zylinderkopf ist. Kurz um, es besteht die Möglichkeit, dass der eingespritzte Kraftstoff nicht feinst zerstäubt im Ansaugkanal, im Luftstrom sich findet, sondern wird an die Wandung gespritzt und das begünstigt das Kondensieren. Nicht sehr dienlich wenn eine gasförmige Gemischaufbereitung das Ziel ist. Die Werte wie Alf, Beta, Gama und das Delta sind nicht so ohne weiteres zu bekommen, sind aber unumgänglich wenn man es genau nehmen möchte. Den Delta Wert kann man ja noch beeinflussen, je nach Einbaulage. Beim Rest wird es schwieriger, ein 1 :1 Ersatz zu finden.

Noch was zum Abstimmen, ist nur meine Meinung, ein regelbares Kraftstoffdruckventil gehärt bei einem tieferen eingriff immer mit dazu. Nicht umsonst kommen die bei allen professionellen Anwendungen zum Einsatz. Klar kann mal viel über die Software machen, aber eben nicht alles. Wenn man nicht selbst in der Lage ist Parameter zu Ändern, ist das eine simple Lösung, kleinere Anpassungen vorzunehmen bzw. zu testen wie sich eine kleine Änderung auf der Kraftstoffmenge auswirkt.

@MiTo TBi, bekommst noch ne PN. zum Thema.
»66er« hat folgende Datei angehängt:
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Montag, 13. Mai 2013, 13:34

Hallo 66er :D

Seh ich anders mit BDR. Heutzutage nicht mehr nötig. Die Anlagen lassen sich perfekt mit großen Düsen abstimmen. Nur mehr Sprit reinschütten bringt nix....

PS: Wenn die Angaben stimmen von 300ccm Fördermenge der Düsen dann wären ca. 250PS drin.
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Montag, 13. Mai 2013, 13:53

Was ich noch anmerken möchte, ist dass Düse nicht gleich Düse ist.

Nur eine gleich Optik und die gleiche Bezeichnung EV14 ist kein Garant, dass das Einspritzventil auch den gleichen Job macht. Da gibt es noch einige Punkte mehr die über Ohm und Fördermenge rausgehen. ein wesentlicher Punkt ist die Anordnung und Form der Keulen / Kegelorientiereung.
Ich sehe, bei Dir steckt Know-How dahinter! :thumbup:

Auf Seite 1 waren mal die beiden Düsen anhand der original Bosch-Daten zu sehen.
Habe es zur Info nochmal angehängt.


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Montag, 13. Mai 2013, 18:23

Super interessantes How-To-Do, Marcel. Danke dafür! :top:

Mit Motorkontrolllampe während der Fuel Trim Phase hat man aber keine Probleme?

Was fallen denn an Materialkosten an? Und, was man auch vllt noch dazuschreiben sollte: macht der Umbau jetzt nur mit einem stärkeren Druckregler Sinn oder geht das auch schon bei Ori?

Verändern sich sonst noch Dinge am Motorlauf, Spritverbrauch etc. oder bleibt der Alfa nun einfach mehr Dauerfeuer-fest?

Grüße :D

66er

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Montag, 13. Mai 2013, 19:22

Wer mit seinen Düsen nicht die gewünschte Kappa erreicht weil die ausgereizt sind, bleibt nur noch die Kompensation über den Druck.

Natürlich gilt nicht das Motto viel hilft viel.

@ GT_driver, wenn Du das Fenster zwischen 250- 340 PS ansteuern willst, tust man sich schwer mit den Düsen. Ich selbst hab mich für andere EV14 entschieden, die aber alle Anforderungen erfüllen oder genauer gesagt bis auf ein Paar Kleinigkeiten/ % an die originalen ran kommen. Ich, für mein Teil hab ich mich bei Bosch über die Details mit viel Geduld durchgehangelt um an das original so gut wie möglich ran zu kommen. Um es genauer auszudrücken, für meine Anforderungen sind es gerade mal 2 der EV14 im ganzen Portfolio.

Noch ein Zitat von Bosch Motorsport: Alle EV14 sind für den Arbeitsdruck von 3-8 Bar ausgelegt, in meinem Fall bring das Einspritzventil mit dem original Durch nicht den gewünschten Durchsatz, und muss den Betriebsdruck anheben.

Und noch was, wer nicht bei jeder kleiner Optimierung anschließend zum Programmierer rennen möchte, vorausgesetzt ist die notwendigen Instrumente zum Monitoring sind mit an Bord, kann durchaus sich in dem Fenster bewegen, bevor die Lambdasonde eine Fehlermeldung bring.

In Summe gibt es durchaus Situationen wo ein regelbarer Druck Vorteile bring, wie in meinem Fall beschrieben. Gut für die bei denen die Sachlage anders ist.

na dann mal frohes weiterbasteln.
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Dienstag, 14. Mai 2013, 09:34

Hallo 66er!

Dann läuft irgendwas verkehrt bei der Abstimmung. Ich weiß ja nun das Du da was selber machen willst/ kannst. Die Düsen können für Vollast perfekt ausgelegt/ appliziert werden. Das einzge Problem was man hat ist das die Teillastregelung sehr schwer ist und oft ein nachkorrigieren erfordert. Das liegt an dem extrem lernfähigen Steuergerät wie Domi geschrieben hat. Mit größen Düsen berechnet es immer wieder neu und nimmt Zündwinkel zurück. Was dann passiert ist klopfende Verbrennung. Und klopfende Verbrennung ist immer schlecht, da es zu ungewollten Materialverlust innerhalb des Motors kommen kann :D

Leider nützt da auch kein BDR was. Für Kleinigkeiten aber sicher eine temporäre Option.

Und .... geh mal an dein telefon ;)
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Dienstag, 14. Mai 2013, 11:24

Super interessantes How-To-Do, Marcel. Danke dafür! :top:

Danke!
Mit Motorkontrolllampe während der Fuel Trim Phase hat man aber keine Probleme?
Nein. Die ersten Paar Sekunden sind etwas ruckelig und hintenraus könnte es etwas schwarz qualmen (zu fett).
Das ist aber nach wenigen Sekunden gegessen. Ich würde dann noch wenige Minuten im Stand laufen lassen und
dann vorsichtig losfahren.
Was fallen denn an Materialkosten an?
Die OPC-Düsen sind original schweineteuer (ca. 90€ pro Stück). Einfach mal die Augen offen halten, bei eBay gibt es die ab und zu aus OPC-Motorumbauten mit wenigen Kilometern. Meine haben nun z.B. erst 6.000km gelaufen und ich habe sie für 29€ ersteigert (alle vier). :D :D :D

Zitat

macht der Umbau jetzt nur mit einem stärkeren Druckregler Sinn oder geht das auch schon bei Ori?
Sieh es mal als "entweder / oder". Es geht ja darum, eine theoretisch höhere Spritmenge zur Verfügung zu stellen.
Und das kannst Du entweder über einen höheren Benzindruck ODER über größere Düsen darstellen.
Beides in Kombination ist wohl nur für große Aktionen nötig.
Verändern sich sonst noch Dinge am Motorlauf, Spritverbrauch etc. oder bleibt der Alfa nun einfach mehr Dauerfeuer-fest?
Der Bordcomputer zeigt nun ca. 10% weniger Verbrauch an (klar, denn das STG sieht ja bloß, dass kürzer eingespritzt wird und geht von Original-Hardware aus). Vom Motorlauf hat sich nicht spürbar etwas geändert. Wobei das alles bei mir ja auch mit der neuen Software von Luca zusammenfällt.


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55

Dienstag, 14. Mai 2013, 12:15

Vielleicht noch ein Einwurf von mir:

Wenn die Software richtig eingestellt ist, dann braucht man nicht ewig viel Ladedruck.
Wenn man mit dem Ladedruck runter gehen kann, kann man auch mit der Einspritzung runter gehen.
Da ist man noch nicht an der Grenze mit den Düsen.

Rein theoretisch dürfte Marcel jetzt auch ohne Düsen und Benzindruckregler fahren, weil die Abstimmung auf das ausgelegt.
Aber durch die Mod hat er natürlich eine gewisse Sicherheit mehr. Auch weil er das Auto im Renneinsatz hat.

Wenn man natürlich viel Ladedruck braucht um an seine Leistung zu kommen, muss man auch viel Einspritzen.
Da verstehe ich dann schon manche bedenken hier.

Nichts desto trotz laufen die T-Jets prinzipiell zu fett und das Steuergerät ist extrem gutmütig.

Bezüglich Fuel-Trim:
dieser gilt immer nur im Closed-Loop-Bereich.
Bei Open-Loop(also Vollgas) müsst ihr euch die Lambdasondenspannung anschauen.
Leider ist die Sprungsonde natürlich nicht so genau wie eine Breitband, aber Pi mal Daumen kann man sich dran halten.


Anfragen bitte nur per E-Mail auf info@mazza-engineering.ch
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Dienstag, 14. Mai 2013, 14:07

Welche Werte sollte ich mir ansehen, wenn ich wissen will, ob der Wagen in der Konfiguration "gut" läuft?

- Im Volllastbereich die Lambdasondenspannung?
- Im Teillastbereich?

Wo sollten die Werte dann idealerweise ca. liegen?

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Dienstag, 14. Mai 2013, 14:56

Im Teillast regelt das Steuergerät auf Lambda 1.
Da schwankt die Sonde / der Wert.

Im Volllastbereich wird dann über Kennfeld gefahren.
Im Anhang mal ein Screenshoot über zwei Diagramme aus folgenden Seiten:
http://www.lambda-tuning.de/
http://www.mdvp.de/Lambda/Lambda.html

Angepeilt werden Lambda von 0.85 bzw. AFR von 12.5.

Mit der Sprungsonde ist es halt sehr schwierig genaue Werte zu messen, da der Bereich, in der die Sonde gut funktioniert, um Lambda 1 liegt.
Deswegen nimmt man dann eine Breitbandlambda, weil diese, wie der Name schon sagt, ein breiteres Messband hat.

Die T-Jets haben alle eine Sprungsonde. Deswegen muss ich immer schmunzeln wenn die Leute schreiben, sie waren abstimmen, und der Tuner hat keine externe Lambdasonde oder den Abgastester rangehangen.
Multiair haben schon eine Breitband ab Werk drinnen. Ist auch immer mehr im Kommen, dass Breitbandlambdasonden als Standart eingebaut werden (siehe Volkswagen).
»LucaGT« hat folgendes Bild angehängt:
  • Lambda.JPG


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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »LucaGT« (14. Mai 2013, 15:09)


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Dienstag, 14. Mai 2013, 22:23

Danke für die Erklärung.

Habe heute nochmal mitgeloggt von 60-190km/h.
Bei Volllast habe ich durchgängig 0,89-0,91V an der Lambdasonde.

Bei Teilllast liegt die Spannung um 0,75-0,80V.

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Montag, 27. Mai 2013, 13:28

In der Regel ist mindestens die Verkabelung ein Schwachpunkt (serie meist unter 1mm² Klingeldraht)......mal Messen wieviel Volt bei Vollast überhaupt noch an der Pumpe ankommen, oder Benzindruck bei Vollast, ob dieser Einbrivht usw, wäre interessant. (bzw. wie es überhaupt am Abarth ausschaut)



Hier will ich grad nochmal nachliefern. Das Kabel zur Benzinpumpe hat nach Augenmaß mind. 2,5mm².



Noch etwas zum Steuergerät: im closed-loop (also z.B. Teillast) wird auf Lambda 1 geregelt und der Fuel Trim ist aktiv.
Der Long Term FT steht bei mir aktuell bei -14%. Jetzt könnte man ja meinen, dass der Motor bei Volllast (open-loop, also nach Kennfeld) um 14% zu fett läuft.
Dem scheint nicht so zu sein. Ich habe mir sagen lassen, dass der Long-Term-FT-Wert auf das Kennfeld für den open-loop-Betrieb übertragen wird.
Was wiederum bedeutet, dass vergrößerte Düsen bzw. größerer Benzindruck nichts bringt außer "etwas Puffer für die Düsen".

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Montag, 27. Mai 2013, 17:42

Und genau den puffer meine ich weil er kann muss aber nicht =)
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