Ich bin auch nur gefragt worden, ob der Sturz innerhalb des vom Werk vorgegebenen liegt und ich habe mit Ja geantwortet. Thema war damit erledigt.
Davon mal abgesehen wird der Sturz ja nicht eingetragen, also solltest Du großes Pech mit dem Prüfer haben, dann mußt Du eben 2 mal einstellen lassen:
1. den Wert den der Prüfer haben will
2. den Wert den Du haben willst
Meiner hat jetzt nach 5 Jahren auch einen neuen Zahnriemen + WaPu bekommen. Zusammen mit der restlichen Inspektion und der TÜV Abnahme waren das in Ulm 1.205€.
Wenn ich so an die Inspektionsrechnungen meiner Ducatis denke und berücksichtige, daß der 595 doppelt so viele Räder und Zylinder hat, dann ist das eigentlich echt günstig ... 
Ein 200 Zellenkat bringt bei geschlossener Klappe nicht so wahnsinnig viel, bei offener Klappe wird es aber deutlich lauter.
Ich hab bei Mazza mal die Kombination aus 200 Zellen und offener Klappe (bei einem G-Tech Auspuff) gehört und ehrlich gesagt wäre mir das zu heftig, auch wenns nur auf Knopfdruck ist.
Ob G-Tech oder ein anderer Klappenauspuff sollte bei offener Klappe keine große Rolle spielen, denn dann findet ja bei allen Klappenanlagen keine Schalldämpfung mehr im Auspuff statt.
... Wieder hab ich innen die Kante auf den letzten 5-6mm brutal runterradiert, verglichen mit der HA fehlen da ca. 2-3mm Profil auf dem Streifen.
Die Oberfläche ist nicht glatt sondern richtig rau, wie abgerissen. Wahnsinn. Laut Protokoll hab ich wie erwähnt -1,60/-1,57 bei +0,08 Gesamtspur.
+0,08° Gesamtspur ist fast nichts. Laut meinem Vermessungsprotokoll beträgt der Sollwert für die Gesamtspur +0,5°.
Dazu kommt noch, daß das nicht notwendigerweise der Spurwert ist, wenn Du mit Deinen 240PS voll beschleunigst, denn über die Elastizitäten in der Vorderachse kann sich das in dem Moment etwas verändern.
Also ich vermute daß der beschriebene Verschleiß beim vollen Beschleunigen entsteht. Etwas mehr Vorspur und etwas mehr Luftdruck würden helfen.
Gibt es denn keine Möglichkeit zu verhindern, daß sich solche Bots oder wie man die nennt registrieren können ?
"Klicken Sie auf Bilder mit Abarths" oder sowas in der Richtung ...
Oder jede Registrierung wird vom Admin manuell freigeschaltet. Werden ja keine Hundertschaften sein, die sich pro Tag anmelden.
Meine direkt bei H&R bestellten waren komplett silber.
Der tatsächliche Verstellbereich liegt übrigens beim Fiat 500 nur bei etwa +- 0,75° pro Schraube. Ich hatte daher bis zum Einbau des Gewindefahrwerks (mit Langloch im Federbein) in beiden Löchern die H&R Schrauben verbaut.
So sieht das im Gutachten meiner OZ Felgen aus. Wenn Deine OZ den gleichen Nabendurchmesser haben wie meine, dann müßten da auch diese Zentrierungen mit 7mm Verbreiterung passen.
Wie gesagt: frag mal bei OZ nach.
OZ-Felgen haben doch einen 100er Lochkreis mit Versatzschrauben, oder ?
Dann kriegste Spurverbreiterungen nicht eingetragen, es sei denn die passenden längeren Versatzschrauben sind im Gutachten der Felgen aufgeführt, was normalerweise nicht der Fall ist.
OZ bietet manche Felgen mit 7mm Verbreiterungen an. Das ist eine Kombination aus den ohnehin notwendigen Zentrierringen und 7mm Distanzen, daher mit voll funktionstüchtiger und robuster Zentrierung.
Zu meinen Ultraleggera gehören die dazu. Die Felge selber hat eigentlich ET37 wie Deine, aber mit diesen "Zentrierring-Distanzen" kommt man dann auf ET30. Ist im Gutachten der Felge so gelistet.
Frag mal bei OZ Deutschland nach, die können da Auskunft geben.
Interessant ist auch, was da zum Thema Verbrauch steht:
"Bei sehr schneller Überlandfahrt auf Bundesstraßen und einem Schnitt von 105 km/h: 7,1 L/100km."
1960 war zwar das Tempolimit von 50 km/h in Ortschaften bereits eingeführt, Tempo 100 auf Landstraßen kam aber erst später.
Man konnte also ganz legal auf Landstraßen eine Durchschnittsgeschwindigkeit (!) von 105 km/h fahren, und das mit den damaligen Reifen und auf den damaligen Straßen ... 
Aus heutiger Sicht unvorstellbar.
Die Mails sind zwar als gelöscht markiert, tatsächlich aber noch da. Im Bereich Community News sind die ersten 8 Seiten nur Werbemüll !
Ich hab beim Aufräumen im Haus meiner Eltern alte Hobby Zeitschriften gefunden. Eine davon mit einem Bericht über Abarth.
Ich dacht mir, ich stell's mal hier rein.
Wann werden endlich die ganzen Jung Mails gelöscht ?
Es gibt von der Universität von Texas eine Untersuchung aus 2014 im Zusammenhang mit PTP Turbodecken. Das Fazit war, dass die vielbefürchtete Ölverkokung kein Thema ist und die relevanten Parameter (besserer Schutz umliegender Bauteile, bessere Beschleunigung und zu vernachlässigende Temperaturerhöhung im Turbo) besser waren als ohne Turbodecke.
Interessant wäre jetzt zu wissen, wer die Untersuchung beauftragt und bezahlt hat ... 
Aber davon mal abgesehen: die haben den Einfluß auf die Öltemperatur bei laufendem Motor geprüft. Da ist die Auswirkung vernachlässigbar, das sehe ich auch so.
Das Problem tritt aber nicht im Betrieb auf, sondern nach dem Abstellen nach einer Phase mit hoher Last. Das sehe ich als das eigentliche Problem und das wurde nicht untersucht.
... mein Name ist Kaylee (ja, der Name ist echt) ich komme gebürtig aus Chicago IL
Dazu fällt mir nur ein:
"Wie oft fährt der Zug hier vorbei ?"
"So oft daß Du's gar nicht mehr hörst."
Wilkommen !
...Ich denke, es ist wie schon oft beschrieben dieses Zahn auf Zahn gestehe, dass der Gang nicht komplett rein geht. Durch den leichten (oder mittleren) Druck und langsames kuppeln rutscht der Gang beim nächstmöglichen Zahnzwischenraum komplett rein.
Genauso ist das.
Das Entscheidende bei Deiner Methode ist halt, daß Du die Kupplung wirklich nur ganz vorsicht kommen läßt.
Ist man da etwas grobmotorisch unterwegs, dann kommt es doch wieder zum "Zähneputzen".
Da die Jugend von heute - die Gaming-Generation - motorisch oft etwas minderbemittelt ist, eignet sich diese Methode nicht für alle.
Aber wenn die Methode bei Dir wie beschrieben funktioniert, ist alles gut. Aus technischer Sicht ist nichts dagegen einzuwenden.
Wenn man über eine harte Kante fährt, wirken über die Druckstufe der Dämpfer für einen Moment sehr hohe Kräfte. Höher als das Fahrzeuggewicht. Von daher sollte die Stoßdämpferaufnahme in der Lage sein, das Gewicht zu tragen.
Ähnliche Umstellungen gibt es auch bei anderen Fahrzeugen ohne Probleme.
Z.B. hat Porsche den Elfer beim Modellwechsel vom G-Modell auf den 964 von der Drehstabfederung auf Federbeine umgestellt und dabei ebenfalls die Krafteinleitung der Feder auf den ursprünglich nur für die Dämpfer vorgesehenen Punkt umgestellt. Es gibt auch entsprechende Nachrüstfahrwerke für das G-Modell. Funktioniert alles problemlos.
Man liest ja immer Stage 1 mit TÜV . Wie seht ihr das?
Angenommen wie in meinem Fall mit Serien 160PS . Wenn man hier jetzt bei den namhaften Tunern eine Stage 1 aufspielen lässt,ist man bei ca. 170 PS. Sind ja auf dem Papier nur 10 mehr. Ist das echt lohnenswert,das extra eintragen und berichtigen zu lassen? Bei der Stage 1 steigt ja quasi nur der Drehmoment stark an,und der steht doch sowieso nirgends im Schein,bzw. Ist bei einer Kontrolle ja irrelevant. Bei 200 PS plus sehe ich eine Eintragung ja ein,aber bei ner einfachen Stage 1 ,bzw. 10 bis 15PS mehr .....? Das zählt ja eigentlich schon fast noch zur Serienstreuung und würde vermutlich selbst auf einer Leistungsmessung kaum auffallen. Beim TÜV schonmal überhaupt nicht.
Jede Veränderung ist eintragungspflichtig, egal wie viel oder wenig sie bringt.
Auf der anderen Seite ist ein reines Chiptuning unsichtbar und auf den Prüfstand gestellt wird ein Auto nur bei begründetem Verdacht. Die Entdeckenswahrscheinlichkeit ist also sehr gering ...
Im Falle eines selbstverschuldeten Unfalls kann Dich die Versicherung auch nur dann in Regress nehmen, wenn die nicht eingetragene Änderung ursächlich für den Unfall war. Von der Seite ist also auch nichts zu befürchten.
Zur Leistung:
Im Gegensatz zur 165PS Variante, die in der Praxis meist nach oben streut, erreicht die 160PS Version mit dem kleinen Lader die angegebene Leistung in der Regel nicht ganz.
Nach der Stage 1 hast Du dann die angegebene Serien-Leistung (gute Exemplare auch ein paar PS mehr), aber ehrliche 170PS solltest Du nicht erwarten.
Das Drehmoment steigt aber beträchtlich und da hast Du nach dem Tuning auch tatsächlich wesentlich mehr als Serie. Aber eben mit der Konsequenz, daß der Motor obenraus stark abbaut, weil er da halt nur unwesentlich mehr Leistung hat als Serie.
Da ich kein Fan einer solchen Motorcharakteristik bin, würde ich den 160PS Motor Serie belassen.
Ich hatte übrigens ursprünglich gar nicht vor, meinen 145PS Motor zu einem Tuner zu geben, sondern wollte das entsprechende Abarth-Kit, das den 145PS Motor auf das Niveau der 160PS Variante bringt.
Das wurde aber für meine 6d-temp Variante nicht mehr angeboten, weshalb ich dann letztlich bei Mazza vorstellig geworden bin.
Naja - daß man abweichende Reifengrößen eintragen muß, ist aber weder neu noch ungewöhnlich. Und in D und anderen Ländern nicht anders.
Zwischengröße ?
Von der Breite her in diesem Fall. Was aber wenn der Querschnitt zu hoch oder zu niedrig ist und damit der Durchmesser des Reifens zu groß oder zu klein ?
Die Strafe ist allerdings heftig, da wäre er in D günstiger davon gekommen.
Pogea sagt 350 Nm nach Stage 1. Bei originalen 230 wären das über 50% mehr !!!!! 😜
Echt jetzt?
Das würde doch jeder machen. Wo ist der Haken? Zerfetzt es die Kupplung? Hält der Motor nur noch 10.000 km?
Der Competizione hat serienmäßig 250 Nm und die meisten Exemplare liegen tatsächlich bei 260 Nm. Macht dann nur noch rund 35% Steigerung.
Trotzdem sind die 350 Nm nicht ganz unkritisch. Es gibt ein paar Erfahrungsberichte von Leuten denen relativ schnell nach dem Chiptuning die Kupplung abgeraucht ist.
Die Lösung ist dann der Einbau der verstärkten Competizione Kupplung. Die verkraftet die 350 Nm auf jeden Fall länger als die Kupplung der kleinen Modelle.
Motor und Getriebe scheinen die 350 Nm relativ problemlos wegzustecken.
Trotzdem bin ich kein Freund des extrem gesteigerten Drehmoments. Das liegt nämlich nur in einem relativ schmalen Drehzahlband zwischen 3.000 und 3.500 U/min an und fällt danach sofort deutlich ab.
Ab etwa 4.000 U/min baut der Motor immer stärker ab und Drehzahlen über 4.500 U/min sind zwar möglich, bringen aber bezüglich Vortrieb nichts mehr.
Das ist eine ideale Leistungscharakteristik für einen Transporter oder Lkw, aber einen sportlichen Motor stell ich mir anders vor.
Drum hab ich bei meinem von Mazza getunten Motor (allerdings der kleine Motor mit IHI Lader) das Drehmoment gegenüber dem üblichen Tuning deutlich zurück nehmen lassen.
Stage 2 würde bei meinem Motor normalerweise 330 Nm bringen, ich habe es auf ca. 270 Nm reduzieren lassen.
Das ist immer noch erheblich mehr als die bei meinem Motor serienmäßigen 206 Nm, aber eben nicht so extrem viel mehr.
Und mein Motor hält das reduzierte Drehmoment obenraus deutlich länger und baut nicht so früh wieder ab.
Daß dadurch Kupplung und restlicher Antriebsstrang geschont werden, ist ein angenehmer Nebeneffekt.
