Beiträge von ulf

Sodele, inzwischen habe ich die kalte Ladeluftstrecke mit 1 - 2 cm Schaumstoff und Textilklebeband drumherum isoliert. Erste Logs egaben niedrigere LLT im Teillastbereich, aber bei WOT / Pmax ist keine zuverlässige Senkung der Spitzenwerte zu erkennen.
Gestern loggte ich eher zufällig das hier:
LLT_Streuung_Polo_Pmax.gif
2x Pmax im 3. Gang, gleicher Tag, gleiche Außentemperatur, und trotzdem ca. 7K Differenz im LLT-Spitzenwert. Bei 1.Mal Vollgas war der Wagen heißgefahren, und die LLT sank nicht mehr unter 12K über AT. Die 2 Vollgasphase folgte ca. 10 Minuten später nach einer Begabfahrt mit viel Schubbetrieb und kaum Gas. Beginn mit LLT = 2K üAT, und in der Spitze kamen nur noch 10K üAT heraus!
Als einzige Erklärung vermute ich, daß immer noch Wärme aus dem Motorraum in die kalte Ladeluftstrecke kriecht - und zwar umso mehr, je heißer es im Motorraum ist.
Nachdem ich ja die Ladeluftrohre wärme-isoliert habe, bleibt IMO als einziges Wärmeleck der LLT-Sensor übrig:
LLT-Sensorport.JPG
Der Port ist weit aus der Ansaugbrücke herausgezogen und bietet daher viel Kontaktfläche zur Motorraumluft plus dünne Wandstärken zum Einstecksensor - als wenn die Konstrukteure es darauf angelegt hätten, den LLT-Daten einen Teil der Motorraumtemperatur beizumischen
Ich werde auch diesem Bereich eine Wärmeisolierung verpassen und dann wieder loggen.

Da wir hier in einem 595er-Forum sind ;), fände ich es interessant, wie die Umgebung des IAT-Sensors beim 1,4er T-Jet aussieht. Womöglich kommt ein Teil Eurer extremen Sommer-Pmax-LLT auch von der Einbausituation des Sensors . . .?

Zitat von Tom!

Bitte mehr Butter bei die Fische... wäre meiner Meinung nach hilfreich. Danke!

Hallo wieder,
heute habe ich mit dem Polo ein Spezial-Log gefahren um zu sehen, unter welchen Bedingungen die LLT auch im längeren Schubbetrieb (scheinbar) nicht mehr ganz auf die AT runtergekühlt wird.
Im Logbild sind die interessantesten Passagen zusammengefaßt:
LLT_Kuehlwasser.gif
Was mir auffällt: Unterhalb 90°C Kühlmitteltemperatur fällt die LLT im Schub zügig wieder auf die AT zurück (dicke rote Linie = 0), aber oberhalb 90°C Kühlmitteltemperatur bleiben bis zu 5K "Restwärme üAT".
Was passiert bei 90°C? Richtig, der Thermostat öffnet und der Wasserkühler heizt sich auf. Direkt dahinter verläuft ein Teil der relativ kurzen kalten LL-Strecke des Polo, die ab 90°C Kühlmitteltemperatur von der warmen Abluft des WaKü umströmt wird. Daher besteht nun ein Temperaturgefälle zwischen der gekühlten Ladeluft und der Luft drumherum, so daß Wärme durch die Rohre der LL-Strecke in die gekühlte Ladeluft kriechen kann. Das Ergebnis seht Ihr im Logbild.
Wer mag kann sich mal versuchen vorzustellen, wieviel größer dieser Effekt in den vergleichsweise langen Rohren der kalten LL-Strecke im 595 ausfällt.

Wer hat eine bessere Erklärung?

Mein Log reizt mich nun, der kaltem LL-Strecke beim Polo eine Wärmeisolierung zu verpassen. Denn (vermutliche) 5K Senkung bedeuten immerhin 25% weniger Pmax-Resthitze üAT. Wenn das Projekt erledigt ist, werde ich hier entsprechende "Nachher"-Logdaten posten.

Zitat von Tom!

• Glaube > Ahnung > Vermutung > Information > Meinung > Einsicht > Erfahrung > Wissen > Erkenntniss

Aktuell glaubst du ziemlich viel, bei fast jeder These. Über wie auch immer zulässige Vergleiche schlussfolgerst du dann deine "Erkenntnisse". Bei diesen handelt es sich aber letztlich aber um deine Meinung, wie sich beim Isolierbandwickel gezeigt hat.

Hallo Tom,

solange mein Polo nicht geklaut oder zum Totalschaden wird, werde ich für den 595 nach meiner aktuellen Planung nicht über das Stadium "Meinung" hinauskommen. Was sich aber vielleicht ändern könnte, wenn ich mal einen 595 probefahren sollte.
Einen Fortschritt im Sinne Deines Erkenntnissprozesses wird es beim Thema der letzten Posts hier wohl nur geben, wenn jemand von Euch eine Pionierarbeit "Wärmeisolierung an der kalten LL-Strecke" leistet und anschießend die relevanten Daten loggt und hier postet.

Als relativ einfache Vorarbeit könnte vlt. jemand ein Digitalthermometer mit einem Remote-Sensor an einem meterlangen Kabel organisieren. Den Sensor (provisorisch) im Motorraum des 595 in der Nähe der kalten LL-Strecke befestigen und das Kabel in den Innenraum führen. Dann bei möglichst warmem Wetter und Dauer-Pmax am Thermometer beobachten (zweckmäßigerweise durch einen Beifahrer), welche Temperatur beim Sensor erreicht wird und mit dem Verlauf der geloggten LLT vergleichen.
Je wärmer die Motorraumluft gegenüber der LLT, umso mehr wurde letztere auf dem Weg von den SMIC zum Motor aufgeheizt, und umso eher wird eine Isolierung der der kalten LL-Strecke eine LLT-Senkung bringen. Ist aber auch nur meine Meinung

Zitat von GT_driver

Heißt, wenn man die Rohre isoliert verhindert man die Wärmeabgabe nach außen.

Hi,

das hieße, die Rohre würden wie ein zusätzlicher LLK wirken. Allerdings fließt Wärme immer von heiß nach kalt, und ich glaube, daß der Abluftstrom des Motorraumes bei Pmax(!) heißer ist als die gekühlte Ladeluft. Dann läuft die Wärmeabgabe durch die Rohrwände in Richtung Ladeluft, und die wird nach dem LLK-Durchlauf wieder (teilweise) aufgeheizt. Dieses Wieder-Aufheizen kann man minimieren, indem man die "kalten" Teile der LL-Strecke isoliert.
Ergebnis: die Ladeluft kommt kühler in den Motor, und genau das ist das Ziel

Die "heißen" Teile der LL-Strecke könnten aber wegen der vollen Kompressionshitze vom Verdichter heißer sein als der Motorraum. Dann würden diese Rohre tatsächlich Wärme nach außen abgeben, d.h. eine Isolierung dieser Rohre würde die Eintrittstemperatur an den SMICs erhöhen, und damit auch die LLT hinter LLK. Deshalb würde ich nur die kalten Teile der LL-Strecke isolieren.

Zitat von XrayAbarth

wer ist den immer dieser Polo von dem du sprichst?

Hi Andi,
das ist meiner -> Klick

Hallo Tom!

Zitat von Tom!

Nach meinem Verständnis hat sich deine Expertise ab der Erkenntnis, dass es effizientere Ladeluftkühler zur Nachrüstung gibt, so ziemlich in Unwohlgefallen aufgelöst. Es mag besseres zum Nachrüsten geben, was aber nicht gleich bedeutet, daß das serienmäßig vorhandene schlecht sei.

Jedes Großserienauto steckt voller Kompromisse und auch (kleiner) Konstruktionsfehler, so auch der Polo WRC Hast Du z.B. mal ein Foto der OEM-Downpipe gesehen, deren bloßer Tausch gegen eine legale(!) Zubehör-DP ohne Softwareänderung ca. 10PS Leistungsgewinn bringt?
Bzw. glaubst Du, daß beim 595 die gekühlte Ladeluft in den langen Röhren bis zur Drosselklappe nicht wieder ein Stück weit aufgeheizt wird?

Zitat von inyafaze

Was genau ist das Ziel dieses Threads?
Wie toll nicht der Polo ist? . . . Mir als Abarth Fahrer bringt das tolle Design des Polo LLK halt relativ wenig.

Mein Ziel ist Erkenntnisgewinn auf beiden Seiten
Meine bisherigen Erkenntnisse laufen darauf hinaus, daß das LLK-System des 595 besonders im Sommer eine teilweise Fehlkonstruktion ist. Als Schwachstelle glaube ich die relativ große Gesamtoberfläche der kalten LL-Strecke erkannt zu haben, über die entsprechend viel Wärme aus dem Motorraum in die schon gekühlte Ladeluft einsickern kann. Was wiederum den Eindruck unterdimensionierter SMICs erwecken kann.
Mein Erkenntnis-Angebot an Euch ist: Isoliert die kalten Teile der LL-Strecke und freut Euch anschließend über eine sehr billige Senkung der LLT üAT.

Zitat

Einfach jetzt messen, dann dieses "Dämmprojekt" umsetzten und erneut messen.
Wo ist das Problem bzw was hindert dich daran?

Daß ich keinen 595 als Bastelobjekt in Reichweite habe
Und extra einen 595 kaufen (solange der Polo heil ist) ginge mir dann doch zu weit.

Zitat von Yoshi

Bitte nicht falsch verstehen, aber du ignorierst komplett die Thermodynamik!

Ignorieren ist nicht schlimm, solange man keine Gedankengänge entwickelt, die der Thermodynamik explizit widersprechen
Findest Du irgendwo in meinen Posts solche Widersprüche?

Zitat von GT_driver

Ansaugluft wird auch maßgeblich von Turboladergröße und Ladedruck bestimmt. Und IHI oder GT1446 mit dem K04 zu vergleichen ist etwas weit hergeholt

Wagner hat bei 0°C AT mit den OEM-SMICs maximal 15K üAT gemessen: das ist ähnlich gut wie beim Polo und spricht eigentlich für eine effiziente Auslegung des 595-Gesamtsystems aus Lader und LL-Kühlung.
Allerdings explodiert Eure Pmax-LLT üAT bei steigender AT gegenüber dem Polo - ohne daß irgendein Lader getauscht wird
Wenn juiciefreak mit einem nicht allzu weit ausgereizten GT1446 @ 165PS trotzdem so seltsame LLT-Verläufe beobachtet, muß das IMO am Design des LLK-Systems liegen. Und da ist eben der größte wichtige Unterschied zum Polo die Oberflächensumme der kalten LL-Strecke.

Zitat von Yoshi

Es gibt unzählige Autos bei denen Ladeluftkühler aus dem Zubehör ohne einen Austausch der Ladeluftstrecke auskommen und dennoch deutliche Senkung der Temperatur erzielt werden.
Etwa den Megane RS zu dem ich ein Video verlinkt hatte. Die Ladeluftstrecke bleibt identisch, dennoch kann die Temperatur deutlich effizienter und konstanter gesenkt werden.

Hi,

der OEM-FMIC des Megane sieht dem Polo-Teil sehr ähnlich. Wenn der Wagner-LLK da so gut wirkt, vermute ich, daß die kalte LL-Strecke auch kurz ist, und daß der OEM-FMIC zum großen Teil im Windschatten der Frontschürze liegt (gleiches Prinzip wie bei meinem Umbau beim Polo 9N mit dem SMIC hinter dem Nebelscheinwerfer). Der Wagner hat ja eine viel größere Stirnfläche und wird damit wahrscheinlich deutlich mehr unverwirbelten Fahrtwind einfangen als das OEM-Ding.

Nachtrag: Ich habe mir das Video nochmal angesehen. 11K üAT beim "einfachen Dahinrollen" (= mit wenig oder keinem Ladedruck) sind schon ziemlich miserabel gegenüber dem Polo, der hat beim Dahinrollen je nach Bedingungen und Fahrprofil der letzen Minuten 4-8K üAT.
33K üAT bei Pmax sind gegenüber 19K üAT beim Polo auch ziemlich mies. Da hat natürlich jedes LLK-Upgrade viel Verbesserungspotential, genauer gesagt 74% mehr als beim Polo.
Mit dem Wagner-Klotz im Megane sind es beim "einfachen Dahinrollen" noch 5K üAT, und bei Pmax 13K üAT. Der Wagner senkt die Pmax-LLT eim Megane also um 20K.
20K Senkung wären beim Polo physikalisch unmöglich, weil die Pmax-LLT dann 1K unter der AT läge.

Zitat von GT_driver

Die Basisfahrzeuge sind Galaxien auseinander

Das mag sein, eine dieser Galaxien ist dann das Design des Systems "Ladeluftkühlung". Beim Polo ist die kalte Ladeluftstrecke so kurz wie irgend möglich:
LLK PoloWRC_klein.gif
Aus dem FMIC geht es durch einen Winkelschlauch und dann vor dem Motorblock schräg nach oben zur Drosselklappe, der Motor saugt "vorne" an statt "hinten" wie beim 595.
Daher ist die summierte Heizfläche für die gekühlte Ladeluft (= Oberfächen von Schläuchen und Rohren) gegenüber dem 595er minimal klein, und genau daraus (und NUR daraus) resultieren IMO die besprochenen Unterschiede in den WOT- und Pmax-LLT-Werten zwischen Polo und 595

Hi,

wie gesagt: in meinen Logs gibt es keinen stufigen Anstieg, solange WOT gefahren wird.
Hier ein weiteres Logbild vom Polo WRC auf der BAB.
LLT_Vmax_Gang.gif
Nur bei den Gangwechseln wird der LLT-Anstieg unterbrochen, bzw. sinkt die LLT sogar etwas ab. Wobei sicher auch die "Dekompressionskälte" mitspielt, wenn der Druck am IAT von ca. 2 auf 0,2 bar absinkt.
Der Polo hat übrigens einen ungenutzten IAT-Fühler im Kombisensor vor der Drosseklappe. Denn will ich irgendwann man auf den IAT-Sensorstecker schalten und so die LLT ohne Dekompressionskälte loggen.

Zitat von GT_driver

wo schreibt Juici was von 2 stufigen Anstieg?

Hier:

Zitat

Unter Andauernder Vollast bei Vmax von GPSgemessenen 220kmh blieb die ALT zunächst bei 44/45°C, nach einigen Metern mehr fing sie aber langsam an zu steigen bis auf 50°C

Zitat von GT_driver

Wer sagt Dir denn, das sich die serienmäßige Ladeluftkühlerverrohrung aufheizt?

Meine Erfahrung
Ich habe mich schon mit Hunderten geloggter LLT-Verläufe eigener und fremder VAG-Autos befaßt, aber noch nie einen 2-stufigen LLT-Anstieg gesehen, wie juiciefreak ihn beschrieben hat.
Bei Dauerbleifuß (ohne Gangwechsel) macht der LLT -Anstieg normalerweise keine Pause, bis er den Maximalwert erreicht hat. Also muß beim 595 etwas "unnormal" sein, und die langen Ladeluftrohre samt meiner Deutung des LLT-Verlaufs passen IMO schlüssig zusammen.

Zitat von juiciefreak

Während der Fahrt herrschten laut Bordcomputer 20-21° Auf dem Heimweg dann die Unbeschränkte Autobahn und Corona sei Dank überhaupt kein Verkehr. Unter Andauernder Vollast bei Vmax von GPSgemessenen 220kmh blieb die ALT zunächst bei 44/45°C, nach einigen Metern mehr fing sie aber langsam an zu steigen bis auf 50°C . . .

Sehr schön beschrieben, danke
Den verspäteten Anstieg (zuerst für eine Weile 20K üAT, dann bis 25-26K üAT) würde ich mit der verzögerten Erwärmung im Motorraum erklären, denn bis die Kühlflüssigkeit die gesteigerte Pmax-Abwärme via WaKü in den Motorraum leitet UND sie dann durch die Ladeluftrohre in die Ladeluft kriecht, vergeht eben ein bißchen Zeit.

Zitat

Wenn der Software die Ansauglufttemperatur zu hoch wird, wird sie schon Maßnahmen einleiten...

Natürlich, und die kosten Leistung (üblicherweise wird dann der Ladedruck reduziert, und evtl. auch die Zündung nach spät verschoben).
Aus meiner Sicht wäre dann die besagte Isolierung um die Ladeluftrohre für ein paar € Materialwert das billigste Sommertuning für den 595

(Die Smilies gehen noch per Textcode-Eingabe)

Ich dränge niemanden, meine Idee zu realisieren.
Aber vlt. ist ja trotzdem jemand so neugierig, es zu versuchen . . .

Zitat von GT_driver

Viel Spaß beim ummanteln. Hier würde ich persönlich nichtmal einen Euro investieren

Ist halt kein Plug&Play-Job wie beim Einbau eines gekauften FMIC-Kits. Aber wenn jemand Zugang zu einer Hebebühne hat (DIY-Werkstatt?) , dürfte es schätzungsweise eine machbare Sache sein. Habe allerdings noch keinen 595 von unten gesehen und weiß nicht, wie verbaut oder versteckt die "kalten" Ladeluftstrecken sind.

Ich mag eben solche Custom-Bastelprojekte zum Fast-Nulltarif. Z.B. 17K LLT-Senkung bei meinem früheren Polo TDI:
Polo_TDI_SMIC-Upgrade.jpg
Materialeinsatz: 2 Spoilergitter "ohne Nebelscheinwerfer" und 1 leerer Scheibenfrostschutz-Kanister für die weiße Wand des erweiterten Lufttunnels in Bild 3

@ verso1702
Mein Motorraum sieht ganz normal aus, wie z.B. hier:
Näheres dazu bitte ggf. per PN

Warum der 595 mich interessiert: Klick

Zitat von GT_driver

. . . Es ändert aber grundsätzlich nichts an der Tatsache dass die originale LLK Strecke viel zu lang ist

Die Länge der Einzelrohre zu und von den SMICs ist vlt. weniger dramatisch als es aussieht. Denn der strömungsbedingte Druckverlust (pro Meter) ändert sich ungefähr quadratisch mit der Strömungsgeschwindigkeit. Wenn also durch ein bestimmtes Rohrstück nur die halbe Luftmasse pro sec strömt, beträgt der Druckverlust nur noch ca. 1/4 des Ausgangswertes. Hier kann man solche Themen gratis online durchrechnen.

Zitat

und die Kühler für effizientere Kühlleistungen zu klein sind und ungünstig positioniert sind.

Wenn Wagner bei vermutlichen 140PS für die beiden OEM-SMIC bei 0°C AT runde 15K üAT und nur ~5% mehr Druckverlust mißt als mit ihrem Super-FMIC (Klick), können die SMICS IMO kein allzugroßer großer Mist sein, sondern spielen in puncto LLT ungefähr auf dem Level des Polo WRC

Zitat

Ergänzend solltest Du dir die Frage stellen, mit welchem Material isolieren? Vorab, das passende Material mit Arbeitszeit ist teurer als wenn Du dir einen größeren LLK vom Hersteller kaufst!

Als Material würde ich Baumarkt-Meterware nehmen, z.B. sowas:
Rohrisolation.jpg
Die Aluhülle schützt auch vor Strahlungshitze von Downpipe $ Co. Sowas ist evtl. nicht biegsam genug für Rohrbögen, die würde ich dann mit ca. 1 cm dicken Schichten aus Isolations-Klebeband einpacken, und das dann zusätzlich mit Alu-Klebeband umwickeln.
Hauptsächlich die blauen Rohre in dieser Grafik bis zur Drosselklappe isolieren:
SMICS_6.jpg
Die elastischen Schläuche dürften schon selbst einigermaßen isolieren, da dürfte also im Vergleich zum Metallrohr-GAU nicht allzuviel LLK-Senkung zu holen sein.
Die roten Rohre könnten IMO bei Pmax u.U. noch heißer sein als der Motorraum. Dann kühlen sie die Ladeluft auf dem Weg zu den LLK schon etwas ab, und dann wäre eine Isolierung dieser Rohre kontraproduktiv.

Und selbst wenn das ganze Material für einen 595er sagen wir 50€ kostet: Hätte ich einen 595er, dann würde ich es auf jeden Fall versuchen, weil es eine technisch sinnvolle Investition ist, die zudem fast nichts wiegt

Beim Kühler zählt nicht nur die doppelte Höhe x Breite des Netzes als Oberfläche, sondern alles was Kontakt mit der Außenluft hat.
Besteht der 595er WaKü etwa nur aus einem schmalem Stück glattem Rechteckrohr? Oder hat er auch gefaltete Lamellenbleche im Kühlnetz? Dann baue die in Gedanken mal aus, entfalte sie und versuche, Dir ihre beidseitige(!) Gesamtoberfläche im Vergleich mit Krümmer + Lader + Downpipe vorzustellen
Oder hat der TJET gegenüber dem Diagramm in meinem letzten Post eine gravierend andere Verlustenergieverteilung zwischen Kühlung, Strahlung und Abgasen? Dann wäre ich interessiert, die Daten zu erfahren.

Nachtrag: Für den OEM-SMIC des Polo 9N TDI (Bild siehe hier) hatte ich mal die äußere Wärmeübergangsfläche berechnet. Das Kühlnetz hat eine Außenfläche (jeweils vorne und hinten) von 17,5cm x 20cm = 350cm² = 0,035m². Tiefe = 6,5cm. Die gesamte Kontaktfläche dieses Kühlnetzes für den Fahrtwind beträgt ca. 1,8 m², also rund das 50-fache seiner Frontfläche.
Ob man den Flächenfaktor 50 einfach auf WaKü bertragen kann, weiß ich nicht, aber die Größenordnung dürfte IMO ähnlich sein.
Welche Maße hat denn das WaKü-Netz der 595?