ABARTH - die Geschichte

Der Übergang des Erfolges vom Lancia Stratos auf den Fiat 131 Abarth vollzog sich wie in einer cineastischer Überblendung. Im Jahr 1978 wurden für die Stratos und für die 131 Abarth verschiedene Rennen ausgesucht. Wobei den 131 Abarth die Aufgabe zu kam, um die Weltmeisterschaft zu kämpfen, während die Lancia in den europäischen Rennen starteten.


Lancia Stratos - konstruiert um die Rallyes zu dominieren

Mit dem futuristischen Prototyp des Karosseriebauers Nuccio Bertone aus den 1970er Jahren ist es Cesare Fiorio, damals Sportdirektor von Lancia, gelungen Chivassos Management zu überzeugen, in diese Richtung zu investieren, um den Nachfolger des Fulvia HF zu entwerfen. Er wurde nur zu einem einzigen Zweck konstruiert - Rallyes zu gewinnen.

Der Prototyp “0” des Stratos, von Bertone auf dem Turiner Autosalon 1970 vorgestellt, sorgte für reichlich Aufsehen: Die Mechanik stammte vom Fulvia 1,6 HF, aber vom Aufbau her war der Stratos ein extrem niedriges und geschmeidiges Coupé mit Heckmotor und Heckantrieb, ohne Türen und mit einer sich öffnenden Windschutzscheibe, um überhaupt in den Fahrzeuginnenraum zu gelangen. Fiorio, der bereits ein Rennfahrzeug mit Heckmotor im Kopf hatte, konnte Ing. Ugo Gobbato, damals Geschäftsführer von Lancia, überzeugen, dass dies der richtige Weg war, um den neuen Lancia, der die Rennen dominieren sollte, zu bauen.

Was fehlte war ein leistungsstarker Motor. Es wurden verschiedene naheliegende Hypothesen in Betracht gezogen und wieder verworfen: vom Boxer des Flavia bis zum V6 des 130, schließlich entschied man sich für den V-förmigen Sechszylinder des Dino 246 Ferrari, wahrscheinlich, weil mit diesem Auto schon Experimente für die Tour de France gemacht worden waren und man die ausgezeichnete Kraft und Zuverlässigkeit des Motors kannte. So entstand eine echte Rennbestie (von den Franzosen „bête à gagner“ genannt), mit zentralem Heckmotor in einer Querposition, McPherson-Federbeinen an der Hinterachse und Doppelquerlenker an der Vorderachse.

Alles wurde für Rallyes entworfen, angefangen bei der breiten Motorhauben- und der großen Kofferraumöffnung, die einen einfachen Zugang zur Mechanik und dem Fahrgestell ermöglichte. Die futuristische Keilform des Prototyps von Bertone kennzeichnete auch den endgültigen Stratos, der bald zur Ikone der Sportlichkeit des Lancia wurde. Im Cockpit gab es nur zwei „trockene“ Sitze und wenig Platz für den Rest, in zwei Fächern in der Innentür konnten jedoch die Rennhelme verstaut werden. Auch Pirelli hatte mit der Entwicklung des “tiefergelegten” P7 einen großen Beitrag geleistet, der es den Piloten ermöglicht, die beachtliche Kraft auf den Boden zu bringen und den agilen Stratos selbst unter den schlimmsten Bedingungen zu zähmen. Eine Mischung aus italienischem Stolz macht sich bereit, die Rallyes weltweit zu dominieren.

Vor der Homologation der Gruppe 4 am 1. Oktober 1974 hatte der Lancia Stratos bereits an mehreren Rennen teilgenommen, die hauptsächlich dazu dienten, das Auto zu testen und abzustimmen. Der erste Sieg wurde bei der „Firestone Rallye“ im April 1973 errungen.

Von den offiziellen Stratos, die zuerst mit 12 und dann mit 24 Ventilköpfen ausgestattet wurden, gab es insgesamt 26, bei einer Produktion von circa 500 Exemplaren, welche eine außerordentliche Anzahl von Siegen errangen, wobei der Lancia Stratos zu Recht die „absolute Waffe” der Rallyes genannt wurde. Wo der Lancia antrat, war er praktisch unschlagbar. Er gewann die Rallye Monte Carlo drei Mal in Folge, drei Titel in der der Marken-WM (1974 bis 1976) und weitere europäische Fahrertitel, zusätzlich zum Sieg (1977 mit Sandro Munari, auch "il Drago“ genannt) bei der Weltmeisterschaft FIA der Fahrer Rallye.

Das Gerücht um die Homologation:
Eine sichere Angabe über die Zahl der produzierten Stratos - etwa 500 sollen es gewesen sein - existiert nicht. Kolpotiert wird an den Stammtischen immer wieder, dass Lancia den Sport-Funktionären an jenem 1. Oktober 1974 zunächst nur 200 Autos in den fünf Stratos-Farben Rosso arancio (rotorange), Verde chiaro (grün), Azzuro chiaro (blau), Giallo fly (gelb) und Bleu vincennes (dunkelblau) präsentiert habe - die Hälfte des für die Homologation erforderlichen Kontingents. Anschliessend seien die hohen Herren zu Tisch gelanden worden, um nach dem Dessert auf einem zweiten Platz wieder 200 Autos gezeigt zu bekommen. Womöglich seien dies genau jene der ersten Vorstellung gewesen.
Auffallend ist im Nachhinein tatsächlich, dass ein Grossteil der Serien Stratos lauf Lancia-Produktionsunterlagen erst 1975 gebaut wurden.


Die Serien-Stratos standen dann bei den Händlern `wie Blei` in den Schauräumen. In D vielen die Neupreise (ca. 45`000.-) bis auf DM 15`000.--. In der Schweiz verkaufte ein mir bekannter Händler die letzten beiden Stratos für Fr. 25`000.-- . Und heute werden von Sammlern gut und gerne Fr. 500`000.-- für ein Original bezahlt - wenn man dann noch einen findet....

Quellen: fcaheritage.com / Motor Klassik 10/93

Dani

Wenn Sie Teile für Ihren historischen Abarth kaufen möchten - die richtigen Teile -
dann müssen Sie die Via Monte Vioz 7 in 26847 Maleo besuchen (ca. 60 km südlich von Mailand)

Berni Motori

Als Fiat 1971 offiziell Abarth & C übernahm, wurden alle Teile und verbliebenen Autos an Enzo Osella übergeben, einen ehemaligen Mechaniker und Techniker von Abarth, der vorhatte, die wunderschönen Kreationen von Carlo weiter zu bauen und zu entwickeln. Fiat interessierte sich nicht für die damalige Modellpalette von Abarth, sondern konzentrierte sich auf eine völlig neue Form des Motorsports für Corso Marche: Rallye und konsequente Werbung für die neuen Rallye-Modelle 124 und 131.

Für die nächsten Jahre waren die Besitzer und Aktivisten von Abarth-Renn- und Straßenfahrzeugen auf die schwindenden Vorräte an Originalersatzteilen angewiesen, die noch immer bei offiziellen Zulieferern und Vorbereitungsbetrieben erhältlich waren. In den späten 70ern und frühen 80ern waren diese Vorräte größtenteils ausgetrocknet, und zu diesem Zeitpunkt begannen die Menschen, den Wert und die "Sammelbarkeit" der historischen Abarths endlich zu erkennen, stellten jedoch fest, dass es keine kontinuierliche und zuverlässige Quelle für Teile mehr gab, die umgebaut oder repariert werden mussten halten sogar einfach ihre Autos am Laufen.

Anthony Berni tritt auf. Nachdem der gebürtige Brite 1979 nach Italien gezogen war, um in der Ferrari-Rennabteilung in Maranello zu arbeiten, arbeitete er zwei Jahre lang mit dem "Commendatore" zusammen Ersatzteile, Service und Know-how für hochwertige Rennsportprodukte. 1981 entschloss sich Berni, sich selbständig zu machen und ein Geschäft für den Export von Ersatzteilen für italienische Oldtimer und Sammlerautos wie Ferrari, Maserati, Alfa Romeo und in geringerem Umfang für Abarth aufzubauen.

Ein Treffen mit Leo Leo Aumuller, dem berühmten deutschen Sammler von Abarths, veränderte Bernis Leben und Strategie seines jungen Unternehmens. Aumüller war nach Italien gefahren, um einen Cache mit Abarth-Teilen zu inspizieren, den Berni in einem ehemaligen Tuning-Shop in Mailand gefunden hatte. Nachdem er die meisten gekauft hatte, lud er Berni ein, seine Autosammlung in Deutschland zu besuchen. Als Berni die Aumüller-Kollektion sah, blieb er natürlich überfordert und von dort aus ging es erst richtig los. Ein 1000 TC Berlina Corsa wurde von Berni als Restaurierungsprojekt gekauft. Nachdem er nach Originalteilen für die Restaurierung des Autos gesucht und festgestellt hatte, dass kaum etwas zu finden war, begann er mit der Aufarbeitung vieler fehlender Teile für eine Vielzahl historischer Abarths, darunter 595/695 / 750GT / 850-1000TC / TCR / MONOMILLE / BIALBERO / SP / OT und so weiter.

Berni gab sich nicht damit zufrieden, Teile nur nach Originalspezifikation zu reproduzieren und wo immer möglich den Originalhersteller und das Werkzeug dafür zu verwenden, sondern wollte diese Teile auch auf die Probe stellen, den "ultimativen" Test: die Rennstrecke. So entstand Berni Motori racing, das seit einigen Jahren seine 1000 TCR- und 1000 SP-Modelle erfolgreich in der italienischen Oldtimer-Meisterschaft einsetzt. Auf der Strecke wurden wertvolle Erfahrungen gesammelt und anschließend in die Teilefertigung übertragen, damit die Kunden den Vorteil von geprüftem und erprobtem Material genießen können.
(google Uebersetzer)

Berni Motori betreibt einen Autohandel, RaceShop, Archiv, ein Ersatzteilshop uvm.
Sein Gästebuch spricht für sich


Grüsse - Dani

ABARTH übernimmt 1977 die Leitung des Lancia Racing Teams.

Das Know-how und die Werkzeuge von Abarth werden zu einem strategischen Faktor, den der Fiat-Konzern auch bei Rallyes und Langstreckenrennen nutzen will.

Als man im Fiat-Lancia-Konzern über einen Nachfolger des Fiat 131 Abarth als Rallye-Einsatzfahrzeug nachzudenken begann, stand jener gerade in seiner grössten Blüte. Walter Röhrl errang im Frontmotor-Fiat mit Heckantrieb den Fahrer-Weltmeristerschaftstitel, insgesamt fuhr der Wagen bis 1981 20 WRC-Siege ein. Eindrücklich für ein derartig konventionell gebautes Auto.
Doch die für 1982 angekündigten Reglementsanpassungen und die neue Gruppe B wiesen einen neuen Weg, mit einem optimierten Strassenfahrzeug war da kein Blumentopf mehr zu gewinnen.

Ritmo, Delta oder Montecarlo

Also begann man in Turin sich Gedanken über das neue Rallye-Auto zu machen, hatte dabei sowohl die eigene Geschichte mit Lancia Stratos und Fiat 131 Abarth im Hinterkopf als auch die Überlegungen der Marketing-Leute, die natürlich einen Serienbezug wollten. Da man einen Gruppe-B-Rennwagen eher im Markenumfeld von Lancia sah, fiel der Fiat Ritmo als Basis schon einmal aus dem Rennen, der Lancia Delta wollte von seinem Layout auch nicht zur angepeilten Richtung passen. Also entschied man sich für den Lancia Montecarlo als Genspender.

Abarth wird mit der Vorbereitung des neuen Fahrzeugs für diese Klasse beauftragt. Es handelt sich um den Lancia Rally. Dieses Fahrzeug ist allerdings vorrangig als 037 bekannt, was sich aus seinem Abarth-Projektcode ableitet: SE 037.

Die Geschichte des Rally – oder 037,

wie er bei Liebhabern des Motosports kurz und bündig heißt – ist die Geschichte einer Zusammenarbeit von Spitzenkräften des italienischen Automobilismus. Tatsächlich ist das Fahrzeug der Sprössling eines Gemeinschaftsprojekts von Lancia, Abarth und Pininfarina, die sich zur Entwicklung einer neuen, unschlagbaren Waffe für Rallye-Wettkämpfe vereinen, einem Auto das dazu bestimmt ist, den Erfolgen des Fiat 131 nachzueifern.

Viel blieb allerdings vom Serien-Montecarlo nicht übrig. Einzig die Fahrgastzelle konnte man in Teilen verwenden, vorne und hinten aber schweisste man einen Rohrrahmen an das Mittelteil, den Motor baute man längs anstatt quer hinter die Fahrgastkabine, um mehr Freiheiten bei der Gestaltung der Aufhängungen zu erhalten.
Die Karosserie wurde bei Pininfarina gestaltet, verantwortlich zeichnete Ingeniere Fioravanti. Er leistete ganze Arbeit. Das Ergebnis sah aus wie ein Montecarlo auf Steroiden.

Die Struktur ist die eines Rennwagens der 80er Jahre: Zentralmotor, ZF-Schaltung, Hinterradantrieb, Einzelradaufhängungen und zwei ultra-leichte Motorhauben aus Glasfaserkunststoff, die gemeinsam mit den Rohrfahrgestellen eine optimale Zugänglichkeit zu allen mechanischen Teilen ermöglichen. Denn der Sieg einer Rallye hängt auch von der Schnelligkeit eines Eingriffs an der Mechanik an den oft engen Service-Points ab.

Der vom kanonischen Vierzylinder-Reihenmotor abstammende von Ing. Lampredi entwickelte Antrieb hat einen Zylinderkopf aus Leichtmetall und 4 Ventile pro Zylinder. Versorgt wird er durch Einspritzung und aufgeladen durch einen volumetrischen Kompressor mit Lappen, der von Abarth entwickelt wurde: eine siegesgewisse Wahl war der "Volumex", der selbst bei niedrigen Drehzahlen sofortige Leistung bietet, was bei Wettkämpfen auf Straßen und Schotterwegen unerlässlich ist. In 3 Entwicklungsschritten wechselte der Hubraum von 1995 ccm auf 2111 ccm, mit einer Höchstleistung, die von 260 bis 305 PS bei den 53 für Wettrennen vorgesehenen Fahrzeugen variierte.

Die ersten Rallye-Einsätze waren nicht sonderlich erfolgreich, es gab technisch bedingte Ausfälle, aber ab 1983 stellten sich die Erfolge ein. Walter Röhrl und Markus Alén lösten sich beim Siegen ab und gewannen den Konstrukteurs-WM-Titel. Eine weitgehend trockene Rallye Monte Carlo hatte genauso dazu beigetragen wie die fahrerischen Künste der beiden Fahrer.

Der Sieg war besonders bedeutend, da er zu einem Zeitpunkt kam, als Audis mit Vierradantrieb aufkamen, aber Lancia es dennoch gelang, die Leistung eines Fahrzeugs mit nur Hinterradantrieb mit der Verlässlichkeit und der großartigen Effizienz eines gesamten Rennteams zu kompensieren. Das Projekt 037 erwies sich als erfolgreich, und zwar genau in den Details, die den Unterschied in den Rennen machten, wie die nur 12 Minuten, die es zum Austausch des gesamten Getriebes benötigte.

Quellen: fcaheritage.com / zwischengas.com

Dani

Die Strassenversion, die Lancia wegen der Gruppe-B-Regeln 200 Mal bauen musste, wurde im April 1982 am Turiner Automobilsalon erstmals öffentlich gezeigt.

Lancia Rally 037 Stradale - Heckschleuder

Irgendwann war dann auch die Zeit des grandiosen Stratos abgelaufen. Doch Lancia wollte unbedingt weiterhin Rally-Sport betrieben. Viel Geld kosten durfte es allerdings nicht, und so ersann man sich in Turin, in enger Zusammenarbeit mit Abarth und Pininfarina, ein Fahrzeug mit dem Projektnamen SE037. Aus dem dann die wenig schöne Bezeichnung Lancia Rally 037 wurde; auch die Italiener sind manchmal etwas trocken.

Das Reglement verlangte die Verwendung der Fahrgastzelle eines Serienprodukts, also nahm man einen Lancia Beta Montecarlo, setzte ihm den bekannten 2-Liter-Lampredi-Vierzylinder vor die Hinterachse, gab dieser Maschine noch einen Roots-Kompressor mit auf den Weg – und damit war das Gerät eigentlich schon fertig. Als Design konnte man den Entwurf von Pininfarina nicht wirklich bezeichnen, da folgte die Form extrem der Funktion. Und da hatte Lancia noch eine gute Idee: alle wesentlichen Bauteile des Fahrzeugs waren mit Schrauben und Muttern in nur gerade zwei unterschiedlichen Grössen befestigt. Das vereinfachte die Servicearbeiten – und brachte dem Lancia oft den entscheidenden Vorteil bei den Rennen.

Trotzdem: Eigentlich hatte er ja keine Chance, der Rally 037. Audi fuhr schon den quattro, Peugeot den 205 T16 – und der Lancia verfügte im Gegensatz zu seinen 4×4-Konkurrenten nur über Heckantrieb. Trotzdem gewannen die Italiener 1983 mit dem 037 die Marken-Weltmeisterschaft, Walter Röhrl wurde Zweiter in der Fahrer-Wertung, Markku Alen Dritter. 1985 kam dann das richtige Gruppe-B-Vieh von Lancia, der Delta S4 der wieder alles in Grund und Boden fuhr.

Insgesamt wurden 257 Exemplare des 037 gebaut. 200 davon in der Version «Stradale». Die hatten dann im Gegensatz zum Rennfahrzeug anstatt bis zu 335 PS nur 205 PS, doch das reichte für mehr als nur anständige Fahrleistungen des über ein ZF-5-Gang-Getriebe geschalteten Lancia, der nur auf etwa 1100 Kilo kam. Das Fahrverhalten wird als abenteuerlich bezeichnet, doch das darf wohl so sein bei einem Wagen, der in den Händen von Profis nur Rennen gewinnen wollte.

Die vollständige Geschichte bei radical-mag.com und noch mehr Fotos

Grüsse - Dani

Ruhe bitte! Eine Lektion mit Walter Röhrl

Der Lancia 037 ist ein Auto, das ich nie wieder vergessen werde. Jede Fahrt mit ihm, sei sie auch noch so kurz, prägt für immer. So ging es auch Walter Röhrl 1983 und ich musste ihn anlässlich seines 70. Geburtstages einfach noch einmal danach fragen. Natürlich auch nach seinem Rezept für schnelles Autofahren. Danach habe ich meinen Führerschein durch den Reißwolf gejagt. Vielen Dank Walter – und herzlichen Glückwunsch.

Kurz unter 7.000 Umdrehungen, unter dem Gekreische des Roots-Kompressors von hinten, zwischen den Vibrationen am spindeldürren Zweispeichen-Lenkrad, kurz bevor die Rechte den Vierer einwirft, wenn das alles also gar nimmer auszuhalten ist vor so viel Geilheit und du in dich reinbrüllen willst, drückt eine zweite Art von Gänsehaut unter der normalen, die du aufgezogen hast, als du dieses Auto vom Hänger abgeladen hast und das du eigentlich nur fürs Foto ein bisschen warmfahren solltest, kommt es dir: Was, wenn das, was hier am Flugplatz links und rechts von dir vorbeifliegt, keine Leitplanken oder Markierungsstipfel wären, sondern Menschen? Hunderte, tausende, kilometerlang, und alles, was sie wollen, ist, dich während der Fahrt zu berühren oder wenigstens deinen Luftzug zu spüren? Das Abgas riechen, das der Lampredi-DOHC aus dem irren Auspuffgewürm bläst, 70 Liter Super durchziehend alle 100 Kilometer, weil er so viel arbeiten muss? Wenn sie vom Schotterhagel deiner Hinterräder gesegnet werden wollen? Was, wenn das hier kein griffiger, trockener Asphalt wäre an einem schönen Tag und du nicht zum Vergnügen hier wärst, sondern zum Geldverdienen? Wenn das hier Portugal wäre, Griechenland oder Finnland? Wenn du die 960 Kilo dieses GFK-Kunstwerks über Schotterkuppen fliegen lassen müsstest – blind – und noch in der Luft den nächsten Kurvenschwung ansetzen, ganz klassisch mit Anpendeln, das halbe Heck im Straßengraben, und keine Gnade? Was, wenn dein Name Walter Röhrl wäre?

Es war das Beste aus den Köpfen ausgesuchter italienischer Manufakturen, damals, als die Welt der stolzen Firma Lancia noch intakt war. Sie wollten es der Welt noch einmal zeigen, entwarfen aus den Erfahrungen des Stratos und den Lehren der Formel 1-Ferrari einen Stahlrohrrahmen, rückten den Motor eng hinter den Fahrer, links und rechts davon die Tanks, dahinter das Getriebe. An jedem Eck des Rahmens Fixpunkte für das Fahrwerk. Dopperlquerlenker, feinste Feder- und Dämpfertechnik. Dazu der alte Lampredi-DOHC, in der Abarth-Kraftkammer auf über 335PS gekitzelt und mit Druck in allen Lebenslagen.

Leider passte er nicht rein: Pininfarina zeichnete eine Außenhaut, die im Ergebnis in ihrer Schönheit, aber auch in ihrer Brutalität und Unfertigkeit berückend war, ganz besonders verstärkt vom Schwung der Martini-Streifen. Also mussten sie das Dach aufschneiden und zwei GFK-Wuchteln einlaminieren, damit il tedesco, dieser Röhrl, mit seiner langen Rübe irgendwie auch den Helm ins Auto brachte. Am Ende war der 037 dann wie ein Traum, vielleicht das beste Gerät, das er je fahren konnte. „So ein präzises, radikales Rennauto, eines, das so am Punkt war, das kam meinem exakten Strich entgegen. Er war Teil meines Körpers. Die Saison war ein einziger Genuss.“
„Mit den kleinsten Bewegungen hast du ihn im Drift gehalten, es ging wunderbar über den rechten Fuß. Der Motor hatte eine tolle Kraft, bei jeder Drehzahl, gleichmäßig und unmittelbar. Wenn du dich konzentriert hast, war das Lenkrad praktisch überflüssig.“

Überhaupt ist die Konzentration der Schlüssel zu allem: „Wenn du abgelenkt bist, dann geht nix.“ Und so zieht sich eine unglaubliche Disziplin durch sein Leben. Ob das die ausgefallenen Diskobesuche am Wochenende waren, weil er entweder früh aufs Rad oder ins Ruderboot wollte, das zeitige ins-Bett-gehen an den Vorabenden der Rallies, an denen er das Gebetbuch akribisch durchging und danach mit geschlossenen Augen die Wertungsprüfungen in Gedanken abfuhr oder die Heimfahrt von der Skipiste. „Ich muss den Schnee unter der Reifen hören, wie er sich von griffig, pulvrig, über eisig, körnig hin zu matschig, sulzig im Tal wandelt. Wer mit seinem Beifahrer plaudert, Lieder im Radio mitsingt oder gar am Handy tippt, der kriegt nichts mit. Der muss sich auf ABS und ESP verlassen und versteht dann überhaupt nicht, warum er plötzlich im Graben steht.“

Vorausschauen, wach sein, kleinste Details wahrnehmen und das Ganze bis zur Perfektion treiben, das sei immer sein Schlüssel zum Erfolg gewesen. Denn natürlich sei er nicht der liebe Gott, streng katholisch erzogen weiß er das sehr sicher, und dementsprechend wollte er sich nie auf das Glück verlassen. So ging er dann auch immer wieder hart mit sich selbst ins Gericht. Etwa damals 1979, als er in seinem 131er Fiat – weit in Führung liegend – das Getriebe kratzen hörte. „Ich muss den Jungs sagen, dass sie es wechseln müssen“, dachte er sich, verpasste die Kehre und krachte rückwärts in den Giebel eines gut vierzig Meter unter der Kurve stehenden Bauernhauses. Weil er die Schmach nicht ertragen konnte, ist er die fünf Kilometer zu Fuß ins Ziel gelaufen und erklärte sich seinem Chef. Dieser wollte der Presse dann in der herrlichsten aller italienischen Manieren von einem Ölfleck berichten, auf dem Röhrl ausgerutscht sei. „Nix da, du sagst ihnen, ich bin ein Riesenarschloch, weil ich gepennt habe!“

Und so ist er dann auch ein bisschen einsilbig, wenn er die Leute reden hört, wie sie es im Hintern spüren, was der Wagen gerade macht. „Wenn du es im Hintern spürst, ist es doch schon viel zu spät! Du musst wissen, was passiert, bevor es passiert, nur so bist du schnell“. Er spricht dann gerne von der Leistungseskalation der späten Audi quattros und, dass diese Biester eigentlich ungeheuer furchtbar zu fahren waren. „Mit dem Denken warst du hier zu langsam. Das ging von der Linie weg, als ob dir jemand mit dreißig Sachen ins Heck gekracht ist. Aber in den Kurven, da musstest du sie würgen und konntest nur hoffen.“

Das ganze Gespräch bei radical-mag.com

Dani

Giorgio Piantas Allradwagen

Es gabt keine andere Wahl: Der Nachfolger des ruhmreichen Lancia 037, der bei der Rallye-Weltmeisterschaft antreten sollte, musste über Allradantrieb verfügen. Um die neue Mechanik optimal studieren zu können, baut Giorgio Pianta einen ungewöhnlichen Prototypen, der mit zwei Motoren ausgestattet ist: den

Lancia Trevi Bimotore

Im Jahr 1984 sollte dieser Lancia seinen Vorgänger, den 037 mit Heckmotor, ersetzen. Dieser hatte bereits das Wunder vollbracht, im Vorjahr die „Mondiale Marche“ zu gewinnen und hatte dabei mit Allradantrieb ausgestattete Audis und Peugeots auf die Plätze verwiesen. Die technische Überlegenheit ist jedoch ebenso offensichtlich wie die Erkenntnis, dass die neue Erfolgsformel der Rally der Allradantrieb ist.

Im Werk von Chivasso machte sich daher Giorgio Pianta (der vielseitig begabte Fahrer, Testfahrer und Abarth-Teammanager) an die Konstruktion und Umsetzung eines Fahrzeuges, das zwei Motoren einsetzt, um Allradantrieb zu gewährleisten. Als Ausgangsbasis fungiert der neue Lancia Trevi Volumex, der mit seinem 2-Liter-Motor mit Turbolader ein Drehmoment liefert, mit dem man Rallys erfolgreich bestreitet.

Anstelle der Rückbank baut Giorgio Pianta einen Durchtritt in den hinteren Teil der Karosserie ein, in dem ein Untergestell (weiter vorne ebenfalls vorhanden) befestigt wird. Hier wird der zweite, mit dem ersten Motor identische Motor eingebaut. Im Grunde findet sich alles, was an der Vorderachse montiert ist, Motor, Getriebe, Aufhängung, an der Hinterachse noch einmal. Die Hintertüren werden verschweißt und mit geräumigen Lüftungsschlitzen versehen, um den zentralen Motor ausreichend zu kühlen. Um genügend Ansaugluft bereitzustellen, wird auch der hintere Luftabweiser weiter geöffnet.

Auch wenn die rote Lackierung und der Zierstreifen mit den Turiner Farben an den Montebello-Farbton der ruhmreichen Fulvia HF erinnert, verfügt der Trevi Bimotore über keine ausgeprägte Sport-DNA und „Rennblut“ – dennoch erweist er sich als effizienter Testwagen.

Die beiden Motoren sind nicht mechanisch aneinander gekoppelt; eine Verbindung besteht lediglich zwischen den beiden Getrieben, was deren Betätigung mit einem Ganghebel und einem einzigen Pedal an beiden Kupplungen ermöglichen soll. Die beiden Gaspedale hingegen werden mit einem eher schlichten elektronischen System gesteuert, um zu entscheiden, mit welcher zeitlichen Verzögerung Leistung an die Hinterachse abgegeben werden soll. Dadurch möchte Pianta dem Übersteuern entgegenwirken und den Wagen beim Kurvenaustritt schneller machen, um das Maximum aus seiner ursprünglichen Kreation zu bewahren.

Das Instrumentenbrett verfügt über zwei Drehzahlmesser; der zweite ersetzt hier den Tachometer. Die zwei zentralen Anzeigegeräte informieren über Wassertemperatur und Öldruck jedes Motors. Das „außerirdische” Armaturenbrett ist das serienmäßig von Mario Bellini gestaltete, wobei aber die eine oder andere Leuchte verändert wurde, um beide Motoren unter Kontrolle zu haben. Das Fahrzeug erweist sich zwar als schnell und sehr wendig, neigt jedoch zur vor allem am Heckmotor zur Überhitzung und hat aufgrund der doppelten Mechanik ein zu hohes Gewicht.

Die Lösung findet im Rallye-Lancia, dem Delta S4, schließlich doch keine Anwendung; kurioserweise bahnt sich aber das eine oder andere Element dennoch seinen Weg in die Straßenversion des S4: zum Beispiel die zentrale Einbaulage des Motors, der in einem „Gehäuse“ eingeschlossen ist, um das herum sich der gleiche beige Stoff befindet, mit dem auch das Interieur gestaltet ist. Exakt diese Lösung hatte Pianta auch im Trevi Bimotore umgesetzt. Doch damit nicht genug: Auch die zerlegbaren Felgen sind die gleichen wie bei der Straßenversion des S4, die beim Trevi Bimotore u.a. eingesetzt wurde, um die Spezialreifen von Pirelli zu testen, die eigens für den neuen Lancia hergestellt wurden.

Quelle: fcaheritage.com und das Video dazu

Dani

...Nach dem Tod von Carlo Abarth im Jahr 1979 konzentrierten sich alle Bemühungen von Abarth auf den Motorsport,

während die Arbeit an den Serienfahrzeugen nach und nach eingestellt wird.

Von einigen neuen Modellen aus den frühen 1980er Jahren abgesehen (darunter etwa der Ritmo Abarth 125 TC von 1981 und die Neukonzeption des 130 TC im Jahre 1983) produziert Abarth weiterhin den A112. Bis 1984 bleibt dieser Dauerbrenner auf der Preisliste, nachdem er in fast fünfzehn Jahren über 120.000-mal verkauft worden war.

Bei den Modellen des Ritmo Abarth 125 TC, 130 TC sowie dem Stilo Abarth wurde auch von einer `Abarthisierung` (lediglich ein paar kleine Ausstattungsdetails wie etwa Aufkleber und Embleme) gesprochen.

Doch in der Welt des Rennsports behauptet sich der „Skorpion“ nach wie vor dank seiner Techniker, die das bahnbrechende Projekt des „Königs der Rallyes“ entwickeln...

(Der erste Prototyp dazu war der Lancia Trevi Bimotore)

Dani

ABARTH Projekt Code 038 - Lancia Delta S4 - oder das Wettrüsten auf Formel 1 Niveau beginnt...

Die letzten Läufe zur Rallye-WM 1984 zeigten es immer deutlicher:
Wer mitreden will, braucht Allradantrieb, einen aufgeladenen Motor mit rund 400 PS und ein reinrassiges Rennfahrwerk, verpackt in einem möglichst leichten und kompakten Fahrzeug.

Auf extremen Leichtbau wurde damals bei der Konstruktion des Chassis geachtet. Der Gitterrohrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl wiegt weniger als 100 kg, garantiert aber eine hohe Verwindungssteifheit. Dieses optimale Verhältnis wurde vor allen durch den Einsatz moderner Projektierungscomputer ermöglicht.
Auch die Fertigung der Karosserie stand unter dem Gesichtspunkt der Gewichtsersparnis. Zur Anwendung kommen die Verbundmaterialien Nomex, Kevlar und Karbonfiber in Wabenstruktur. Zur problemlosen Wartung des Fahrzeugs tragen grosszügig zu öffnende Front- und Heckhauben bei, die bei Bedarf mit weinigen Handgriffen entfernt werden können. Zahlreiche Lufteinlässe sorgen für ausreichend Kühlung des thermisch stark belasteten Renntriebwerks. Dei beiden seitlichen Oeffnungen versorgen die Ladeluftkühler, ein weiterer Lufteinlass an der Dachoberkante leitet die kühle Luft in den Ansaugtrakt und zum Oelkühler, während der Lufteinlass an der Unterkante der Frontscheibe zur Kühlung des Auspuffsystems beiträgt. Der Radiator des Kühlkreislaufs schliesslich wird durch die frontseitigen Oeffnungen bestrichen.

Trotz der dadurch angewachsenen Stirnfläche liegt der neue Delta S4 dank einem gegenüber dem 037 um 12% besseren cw-Wert sehr günstig im Wind. Dank Frontspoiler und ausziehbarem Luftleitblech kann an der Vorderachse ein variabler Abtrieb erzeugt werden. Demselben Zweck für die Hinterachse dient ein wuchtiger Heckflügel.
Ein tiefer Schwerkpunkt und die auch bei Formel-Fahrzeugen bevorzugte Gewichtsverteilung von 45% auf der Vorderachse und 55% auf der Hinterachse tragen das Ihre für ein gutes Handling des bloss 960 kg schweren Lancia bei. In der Wettbewerbsausführung soll das Gewicht um weitere 70 kg gesenkt werden können.

Als revolutionär kann das Aufladungssystem des längs im Heck installierten Vierzylinder-Leichtmetall-Motors mit 1759 ccm bezeichnet werden. Zum ersten Mal wird im Automobilbau bei einem Ottomotor ein mechanischer Kompressor mit einem Abgasturbolader kombiniert. Der zahnradgetriebene Volumex-Lader sorgt für hohes Drehmoment und gute Durchzugskraft bei niedriger Motordrehzahl. Mit steigender Tourenzahl wird sein Anteil am Ladedruck durch ein `By-Pass`-Ventil vermindert, um den mechanischen Widerstand nicht anwachsen zu lassen.
In diesem Drehzahlbereich wird dann der KKK-Turbolader wirksamm der zusammen mit den zwei Ladeluftkühlern für die hohe Leistung von 400 PS bei 8000/min verantwortlich ist. Die Verdichtung liegt mit 7,0:1 nicht sehr hoch, was jedoch durch den Ladedruck von 1,8 bar bei 5000/min bis 1,5 bar bei 8000/min wettgemacht wird. Zündung und Benzineinspritzung werden über ein zentrales elektronisches System IAW-Weber-Marelli gesteuert. Die 16 Ventile werden über zwei obenliegende Nockenwellen via Zahnriemen bedient.

Ueber ein vor dem Motor angeblocktes Fünfgang-Getriebe wird die Kraft auf ein zentrales, sperrbares Differential übertragen, das seinerseits den Kraftfluss je nach Traktionsverhältnissen von 75%:25% bis 60%:40% auf Hinter- und Vorderachse verteilt. Das hintere Differential, wie das vordere selbstsperrend, ist seitlich am Motorblock angerenkt, was eine gegenseitige Drehmomentabstützung bewirkt.

Das Fahrwerk entspricht in seinem Grundkonzept dem des 037: Vorne kommen obere Dreieckquerlenker, untere einfache Querlenker sowie nach hinten verlagerte - um Platz für die Antriebswellen zu schaffen - Feder/Dämpfer-Einheiten zu Einsatz. Hinten werden untere Trapez- und obere Dreiecksquerlenker verwendet. Schraubenfedern und je zwei seitliche Stossdämpfer sorgen für optimalen Bodenkontakt auch abseits befestigter Strassen. 4 innenbelüftete Scheiben mit je 2 Bremszangen übernehmen die Verzögerungsarbeit. In der Strassenversion werden Aöugussräder mit Pirelli-P7-Bereifung montiert.

200 Stück des Lancia Delta S4 sollen - um die Homologationsbestimmungen für die Gruppe B zuu erfüllen - als Strassenversion produziert werden. Die ersten Einsätze der werkseitigen Wettbewerbsmodelle sind auf Saisonmitte 1985 geplant.

So wurde das Abarth Projekt 038 durch die auto-illustrierte 1/85 der Oeffentlichkeit vorgestellt.


Die offizielle Leistungsangabe von 400PS ist mit Vorsicht zu geniessen. In Tat und Wahrheit dürften es deutlich mehr gewesen sein.
Die italienische Autozeitschrift Quattroruote ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von
0 auf 100 km/h (loser Untergrund) auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 440-kW-Version.

Fast Rallye-Weltmeister

Die Abarth-Leute jedenfalls hatten ihren Job mit der Rallye-Version ziemlich gut gemacht. Beim ersten Einsatz in Grossbritannien Ende 1985 konnte der S4 gleich den ersten WRC-Sieg einheimsen und im Jahr darauf wäre Markku Alén auf dem Auto Weltmeister geworden, wären die Punkte in San Remo nicht wegen eines Formfehlers allen Teams gestrichen worden.

Ein Bericht zur Ausfahrt mit Vizeweltmeister Markku Alén im S4 gibt es hier

Grüsse - Dani

Lancia Delta S4 Stradale - Doppellader für viel `Kies`

Als Motor diente ein bei Abarth aufgebauter Vierventil-Vierzylinder mit 1759 cm3 Hubraum. Mittels Kompressor und Turbolader zielte man auf eine gleichmässige Kraftentfaltung. Während die Strassenausführung es bei zivilen 250 PS beliess, schaffte die Rallye-Variante deutlich über 450 PS, mit Ladedrücken gegen 5 Bar durften es auch 600 PS oder mehr sein.

Die Zusammenwirkung der beiden Lader beschrieb die Automobil Revue anlässlich der Vorstellung folgendermassen: “Bei unteren Drehzahlen arbeitet vorwiegend der schon in diesem Bereich sehr leistungsfähige mechanische Kompressor, doch bei steigenden Drehzahlen wird er durch ein Bypassventil kurzgeschlossen (seine Rotoren drehen, zwar, noch leer mit, verrichten aber keine Pumparbeit mehr), und der Turbo arbeitet allein. Beim Gaswegnehmen erfolgt der Prozess umgekehrt. Mit diesem aufwendigen Prinzip will Lancia die Vorteile beider Aufladungssysteme kombinieren, nämlich stattliches Drehmoment trotz kleinem Hubraum schon bei niedrigen Drehzahlen (wichtig für das Herausbeschleunigen aus Kurven) und schier unbegrenzte Leistung im oberen Bereich.”

Unterschiede zur Rallye-Version

Gegenüber der vorbereiteten Rallye-Variante musste sich die Serienversion einige Abstriche gefallen lassen. So war das Getriebe natürlich nicht geradeverzahnt, die Halbachsen wurden aus Stahl anstatt Titan gefertigt. Auch bei den Radaufhängungen wurde auf kostengünstigere Materialien ausgewichen und im Karosseriebereich GFK anstatt Kevlar/Karbon eingesetzt. Beim Strassenauto fehlte die Wassereinspritzung, Turbolader und Kompressor wurden kleiner dimensioniert.
Und im Interieur sahen Rallye- und Strassenversion aus wie zwei verschiedene Autos.

Design mit Abstrichen

Die Abarth-Entwickler hätten dem S4 sicherlich gerne eine ähnliche Gestalt gegeben, wie sie der attraktive Vorgänger 037 aufwies. Aber die Marketing-Leute von Lancia hatten das Sagen und wünschten sich eine möglichst grosse Ähnlichkeit zum serienmässigen Delta. So erhielt der S4 dann halt die Silhouette des Familienautos. Allerdings fehlten ihm die hinteren Türen und bei den Lufteinlässen gab es keine Kompromisse, schliesslich musste der Kühlbedarf des Mittelmotors sichergestellt werden.
Bei näherem Hinschauen zeigte es sich schnell, dass nur gerade der Kühlergrill und vermutlich ein paar Leuchteinheiten direkt vom Serien-Delta übernommen werden konnten. Und selbst dieser Kühlergrill wurde dann im Wettbewerbseinsatz durch eine Kunststoffverkleidung der Aerodynamik geopfert.

Im Interieur der Stradale-Variante aber durften sich die Leute der Lancia-Styling-Abteilung komplett ausleben. Und sie schufen eine für ein Evolutionsmodell erstaunlich wohnliche Atmosphäre. Elegant geformte Schalensitze wurden in braunes Alcantara eingekleidet, der Himmel ebenso. Das Armaturenbrett wurde geschmackvoll und komplett ausgestattet, die Pedale erinnerten an Rennwagen. Das Lenkrad wurde mit Wildleder eingehüllt, der Boden mit hübschen Teppichen eingekleidet. Eine karge Rennwageneinrichtung war dies definitiv nicht.

Fahrerlebnis

Paul Schinhofen war einer jener Glücklichen, die als Journalisten (für Auto Motor und Sport) hinters Lenkrad der Stradale-Variante gelassen wurden. Seine Eindrücke schrieb er im Oktober 1985 nieder:
“Die geballte Technik kann ihr Dasein unter keinen Umständen verleugnen. Nach dem spontanen Anspringen läuft der 7.6:1 verdichtete Vierzylinder sofort mit rund 1000 Touren im Leerlauf. Ist dann der erste Gang mit Nachdruck eingelegt und lässt man die einen kräftigen Zutritt verlangende Zweischeiben-Kupplung kommen, stürmt der Lancia bei entsprechenden Gaseinsatz vehement los. In diesen Situationen bleibt die rechte Hand am besten gleich beim Schalthebel, denn der geladene Vierzylinder überzeugt in allen Drehzahlregionen mit einer spontanen Leistungsentfaltung. Unterstützt wird er dabei durch das eng gestufte Fünfganggetriebe. Dabei spielt es letztlich keine große Rolle, auf welchem Untergrund der Delta S4 beschleunigt - für gute Traktion ist gesorgt.”

Gemäss Werk schaffte der Stradale den Sprint von 0 bis 100 km/h in sechs Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden 225 km/h angegeben.
Die Rallye-Variante konnte es allerdings noch deutlich besser. 2,4 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h notierten die Testfahrer der Zeitschrift Quattroruote, notabene auf losem Untergrund.

Gehobenen Fahrkomfort durfte man von einem Gruppe-B-Strassenfahrzeug nicht erwarten, schliesslich verzichteten die Aufhängungen auf Gummi-Lagerung und waren wie im Rennwagen üblich direkt mit dem Rohrrahmen verbunden. Auch auf Isolationsmaterialien legten die Ingenieure wenig Wert. So schrieb denn auch Eckhard Eybl das Motoren- und Fahrgeräusch in einem Vergleich des Delta S4 mit den Konkurrenten von Audi und Peugeot recht nüchtern:
“Es klingt, also würde eine Bigband ‘Marmor, Stein und Eisen bricht’ auf lauter Metallinstrumenten spielen. In jener mittleren Drehzahlphase, in der der Kompressor die Aufladung langsam an den Turbo übergibt, kämpfen ziemlich knapp hinter den Ohren des Piloten ein Geschwader von Proppeler- und Düsenflieger um die Starterlaubnis.”

Und über das Fahrverhalten notierte Eybl:
“In der zivilen Version werden ausschließlich 30 Prozent des Drehmoments an die Vorderräder geschlenzt, und so fährt sich der Lancia wie ein gezähmter Hecktriebler mit übernatürlicher Traktion, handlich, wendig und im Heck mit hektischen Ansätzen.”
Auf der Strasse verlor der Lancia Punkte gegen den deutlich zivileren Audi Sport quattro, aber was für den Strassenkunden von Audi gut war, bewährte sich für den Rallye-Weltmeister Walter Röhrl nur beschränkt, wie man weiss.

Fast nicht zu verkaufen

200 produzierte Exemplare musste ein Hersteller vorweisen, damit ein Auto in der Gruppe B homologiert werden konnte. Weil niemand soviele Rennwagen benötigte, entstanden die Strassen-Derivate, die die Werke meist unter dem Einstandspreis an Fans verkaufen mussten. 100 Millionen Lire kostete die Einsitznahme im S4 Stradale von Lancia, in der Schweiz wären das rund 130’000 Franken gewesen, in Deutschland rechnete man den Betrag in DM 160’000 um.

Die verkappten Rallye-Autos waren trotz des "Kampfpreises" fast nicht an den Mann zu bringen, gegen die Supersportwagen jener Zeit hatten sie vor allem designmässig einen schweren Stand und bezüglich Alltagstauglichkeit konnten sie ihnen das Wasser ebenfalls nicht reichen. Dies wird auch damit belegt, dass immer wieder Gruppe-B-Evos mit geringsten Kilometerleistungen auf den Markt kommen, über 20’000 km dürften nur die wenigsten Delta S4 Stradales in den letzten 30 Jahren zurückgelegt haben.

Quelle: zwischengas.com

Grüsse - Dani

ABARTH Projekt SE041 - ECV1 -

Der Lancia ECV1 ((Experimental Composite Vehicle ) war ein Rallye-Prototyp der Gruppe S der von Lancia entwickelt wurde um den Delta S4 in der Rallye WM, ab 1988, zu ersetzen. Jedoch wurden Autos der Gruppe B sowie der Gruppe S von der FIA Ende 1986 aus Sicherheitsgründen vom Wettbewerb ausgeschlossen, und das ECV fuhr nie Rennen.

Die Gruppe S war im Motorsport eine geplante Rallye Kategorie, mit der die Welt-Automobilsporthoheit FIA ab dem Jahre 1988 in der Rallye WM die Autos der Gruppe B ablösen wollte.
Da es aber im Laufe des Jahres 1986 zu mehreren tödlichen Unfällen mit Gruppe-B-Fahrzeugen kam, wurden diese mit Wirkung zum Saisonende 1986 seitens der FIA aus der Rallye-WM verbannt und gleichzeitig die Pläne für die Einführung der Gruppe S wieder verworfen. Stattdessen wurden in der Rallye-WM ab 1987 Autos eingesetzt, die in der Gruppe A homologiert waren.

Der Öffentlichkeit wurde Ende 1986 auf der Bologna Motorshow das ECV1 als Concept Car vorgestellt.

Die grundlegende Fahrzeugform und das mechanische Layout entsprachen dem vom Delta S4 EVO2.
Das Fahrzeug verfügte jedoch über ein aktualisiertes Aerodynamikpaket, das vom Aerodynamik-Chef Sergio Beccio und seinen Mitarbeitern entwickelt wurde.

Das Fahrgestell dieses Fahrzeugs war für ein Fahrzeug dieser Größe revolutionär, da der Mittelteil vollständig aus Kohlefaser- und Wabenverbundwerkstoffen bestand, die für die tragende Struktur und das Fahrgestell verwendet wurden.

Zu dieser Zeit war Fiat an der Entwicklung von Carbon-Fasern für sein Ferrari F1-Rennprogramm und auch für seine GT-Sportwagen (F40 und F50) interessiert, und mehrere Unternehmen wurden angesprochen, um den geeigneten Konstruktionspartner zu finden. Der endgültig ausgewählte Partner war IdC (geführt von Bizzarrini Jr.).

Das ECV1 hatte auch Felgen aus Carbongewebe. Der Lieferant SPEEDLINE (8x16 ") stellte einen Radsatz mit einem Gewicht von nur 6 kg her! Es gab auch eine Verbundkardanwelle. Für das ECV1 wurde ein Gesamtgewicht von 930 kg erreicht. Die Leistung stieg auf über 600PS.

Der ECV1 ging später in den Besitz von Beppe Volta, der in den 1970er und 1980er Jahren direkt für Abarth arbeitete, über.
Die ganzen Hintergründe zur Entwicklung und Restaurierung des ECV1 gibt bei ecv1.com

Die nachfolgenden persönlichen Bilder stammen von den Lancia Legends 2012 - die Show war einmalig

Grüsse - Dani

und der ECV 2

Das Schicksal der Lancia Group S

Der Lancia ECV1 wurde 1986 auf der Bologna Motor Show vorgestellt. Damals hatten wir bereits den Verdacht, dass die Gruppe B verboten und damit die Gruppe S in Vergessenheit geraten wird… Aber die Auswirkungen auf die Medien sind enorm. Das ECV wird aufgegeben ... aber noch weiterentwickelt!

Lancia hat das Chassis des ECV weiterentwickelt, und die ursprünglichen Carbonfaser-Verbund-Chassis-Panels wurden 1988 von Carlo Gaino von Synthesis Design neu bezogen und gestaltet, um das eindrucksvolle ECV2 zu schaffen.

Er enthält das ECV1-Original-Verbundchassis. Abgesehen von seinem abgerundeten Design enthält es auch die ultimative Weiterentwicklung des Triflux, mit wassergekühlten Ladeluftkühlern, die ein kompakteres Layout ermöglichen, was zu Leistungsvorteilen führen kann (bereits beim Peugeot 205T16 verwendet). Vor allem ist der ECV2 kompakter , fließender und kürzer als das imposante und eckige ECV1.

Das perlmuttweiße Farbschema, das immer noch die Martini Racing-Farben aufweist, ist aggressiv und veredelt Lancia mit einem Marken-Frontgrill. Die Fronthaube wurde geöffnet, damit der Frontkühler, der auch die Ladeluftkühler hätte kühlen können, einen ausreichend großen Luftaustritt hat. Ein Heckspoiler, der offensichtlich im Windkanal getestet wurde und dem des Alfa GTA für den Einsatz auf der Rennstrecke ähnelt, ist als Rundumschutz am Heck angebracht. "ECV2" steht stolz auf den hinteren Flanken.

Es ist offensichtlich, dass die Motorentwicklung versucht, eine Turboverzögerung zu vermeiden. Die beiden Turbos werden nacheinander in Betrieb genommen. Einer ist bei niedrigen Drehzahlen verfügbar, während der andere für Spitzenleistung ausgelegt ist. Zusätzlich ermöglicht die Kreuzventilkonfiguration eine gleichmäßigere Verteilung der Verbrennungstemperatur und eine effektivere Verbrennung aufgrund der Erzeugung von Turbulenzen.

Der Innenraum ist der des klassischen Delta S4. Der Abarth-Drehzahlmesser, der orangefarbene Schriftzug auf schwarzem Hintergrund, die Batteriespannungsanzeige und die Tankanzeige bilden die komplette Instrumentierung. Das Lenkrad hat eine tiefe Mitte mit dem klassischen Abarth 2-Speichen-Layout. Eine übergroße Ladedruckanzeige ist auf den Fahrer ausgerichtet. Die deklarierte Leistung ist beeindruckend: 930 kg mit 600 CV bei 8000 U / min. Die Beschleunigung wurde mit 0-200 km / h in 9 Sekunden berechnet. Mit jedem Turbolader werden 2,2 bar über Atmosphärendruck gepumpt.

So bizarr es auch scheinen mag, der ECV2 ist ein 1988er Auto! Nichts zwang Lancia und Abarth, sich weiterzuentwickeln! Es ist jedoch das, was sie getan haben und dieses Auto erblickte das Licht der Welt ... wurde aber nie wirklich der Öffentlichkeit gezeigt. Heute ist es eines der zentralen Elemente des FCA Heritage Hub.

Quellen: ecv1.com / newsdanciennes.com

Dani

Integralissima

Der Lancia Delta Integrale in all seinen Spielarten vom kantigen HF 4WD bis hin zum kurvigen `EVO` ist längst ein Kultauto. Kein anderes Rallyefahrzeug war über die Jahre erfolgreicher, mit sage und schreibe sechs aufeinanderfolgenden Weltmeisterschaftstiteln erdrückten die Delta in ihrer Dominanz förmlich alle Gegner. Was die Faszination derIntegrale ausmacht, dürfte vor allen die Tatsache sein, dass dich der Rekordsieger immer volksnah gab. Dieselben Fahrzeuge, die auf Staub- und Alphaltpisten Triumphe feierten wurden den Händlern als sogenannte `Homologations Specials`von geneigten Lancia Kunden anderntags förmlich aus Händen und Verkaufsräumen gerissen.

Ueber die exakten Produktionszahlen wird in Kennerkreisen gerne gestritten.
Einzig über die Auflagen der Sonderserien ist man sich einig.

HF 4WD - 5.298
Integrale 8V - 9.841
Integrale 16V - 12.860
Integrale 8v Kat - 2.700
Integrale Evo l 16v - 2.000
Integrale Evo l 8v Kat - 4.650
Integrale Evo l 16v `Martini 5` - 400
Integrale Evo l 16v `Martini 6` - 310
Integrale Evo ll 16v Kat - 1.224
Integrale Evo ll 16v Kat `Verde York` - 200
Integrale Evo ll 16v Kat `Gialla`- 220
Integrale Evo ll 16v Kat `La Perla` - 365
Integrale Evo ll 16v Kat `Blue Lagos` - 215
Integrale Evo ll 16v Kat `Dealers Collection` - 180
Integrale Evo ll 16v Kat `Club HF` - 44
integrale Evo ll 16v Kat `Club Italia` - 16
Integrale Evo ll 16v Kat `Edizione Finale` - 250

Eine Sonderstellung nimmt der Lancia Zagato Hyena ein. Der Anstoss für dieses Projekt kam aus Holland, vom Classic Car Händler Paul Koot, Chef der Fa. Lusso Service Holland.
Angedacht war eine Serie von 75 bis max. 92 Fahrzeugen. Produziert wurden angeblich nur 24 Fahrzeuge (inklusive Prototyp).

Quelle: Volante Extra

Originale und unverbastelte Fahrzeuge sind mittlerweile sehr gesucht und erzielen die entsprechenden Preise.
Jedem Interessent sei hier geraten - Augen auf beim Integrale Kauf !!! Es gibt sehr, sehr viele `Blender` auf dem Markt...

Noch ein letzter Tipp: Sehr zu empfehlen ist das Buch: Lancia Delta HF Integrale - Die Geschichte eines Champions - (Link)


Viel Vergnügen - Dani

18. Dezember 1991 - Rückzug aus dem Rallyesport

Wie eine Bombe schlug die Nachricht aus Turin ein, dass sich das erfolgreichste Rallye-Werkteam aller Zeiten, Lancia, aus dem Rallyesport zurückgezogen hat. Die Turiner Meisterschmiede, 1991 zum zehnten Mal Marken-Champion, davon fünf Jahre hintereinander mit dem Delta, vermeldete dies am 18. Dezember 1991 in einer kurzen Verlautbarung mit sofortiger Wirkung.

Die offizielle Begründung für diesen überraschenden Rückzug ist in den Absatzschwierigkeiten der Muttergesellschaft Fiat Auto S.p.A zu sehen. Einerseits müssen viele Arbeiter auf Kurzzeit arbeiten, zahlreichen droht gar die Entlassung, anderseits wurden für das Lancia-Rallye-Engagement Riesenbeträge ausgegeben. Um sich etwas elegant aus diesem Konflikt zu ziehen, wurde von ganz oben von Fiat, Druck auf Lancia ausgeübt und quasi der Rückzug befohlen. Aus Turin war, vorerst och inoffiziell, folgende Begründung zu hören:

`Wir haben nun wirklich in der Rallye-Weltmeisterschaft alles gewonnen. Wir werden auf Bitte von Fiat eine Pause einlegen. Unser Rallye-Engagement wird eines Tages bestimmt weitergehen.`

...aber noch dabei

Lancia wir trotz Rückzugs des Werkteams weiter in der Rallye-WM vertreten sein. Als Lancia-Team tritt nun Martini-Racing auf, das die Fahrzeuge und alles Material übernimmt.
Den Service übernimmt der Mailänder Jolly Club. Die Fahrzeuge werden vorerst aber weiter in Turin vorbereitet. Die bisherigen Lancia-Techniker werden von anderen Abteilungen, so von der Versuchsabteilung, übernommen.

Das optische Erscheinungsbild der Fahrzeuge wurde nun angepasst auf Martini Racing (früher Lancia Martini).

Dani

Kreativität der ABARTH Techniker...


nun das Werksteam hat das Regelwerk wohl sehr genau studiert -

im Interview (Link) mit Walter Röhrl kommt auch dies zur Sprache und auch
seine `schönste Zeit` in Italien mit dem 037 in den Martini Farben


Dani

...wo sind all die historischen, von ABARTH entwickelten und aufgebauten Fahrzeuge geblieben?

Voltaracing

GIUSEPPE VOLTA leidenschaftlicher Mechaniker, sorgfältiger, raffinierter, akribischer und präziser Tuner, beginnt seine Tätigkeit Ende der 60er Jahre. Bis 1969 arbeitet er für OSELLA, wo er sich mit echten Wettbewerbsautos beschäftigt. 1970 beginnt er seine eigene Tätigkeit als CHEVRON-Konzessionär. Seine Aufmerksamkeit in diesem Zeitraum gilt den Autos in der Kategorie Sport und Prototypen bis zur Hälfte der 70er Jahre. Die Annäherung an die Rallyes geschieht gegen Ende der 70er Jahre, als er beginnt, mit ABARTH für die Motorenentwicklung des offiziellen Fiat 131 zusammenzuarbeiten.

Im Jahr 2003 gründete Giuseppe Volta, Mechaniker und Tuner der wichtigsten FIAT- und LANCIA-Rallyefahrzeuge, mit seiner hohen Sachkenntnis und Leidenschaft in Turin den Club HISTORIC LANCIA RALLY oder einfacher den HLR. Seine großartige und brillante Idee war es, erneut mit wichtigen Rallyeautos wie Fulvia, Stratos, 037 und Delta zu fahren, die zusammen elf Rallye-Weltmeister waren, um weltweit zu zeigen, dass „der Lancia Mythos ewig ist“. Er wird dies mit großem Engagement, Autorität und Professionalität tun und es sogar schaffen, das großartige, aber unvollendete Abarth LANCIA ECV1-Meisterwerk zu realisieren. Am 3. April 2017 wurde sein Traum und sein Leben auf tragische Weise zerbrochen....
(Anmerkung: Beppe Volta wurde Opfer bei einem Verkehrsunfall. Doch seine Ideen leben weiter, u.a. bei den Lancia Legend`s (in Kürze mehr dazu...)

Quelle: voltaracing.com

Dani

Im Allerheiligsten der Lancia Martini Racing Sammlung von Giorgio Schön

Mit Martini Racing Lancia der Typen Beta Montecarlo Turbo, LC1, LC2, 037 und Delta sowie einem Powerboot der 38-Fuß-Klasse namens Dry Martini ist die Sammlung von Giorgio Schön genauso so köstlich wie der legendäre italienische Wermut...

Schön (73) hat als Gentleman-Rennfahrer einmal den Giro d’Italia gewonnen und an sieben Targa Florio teilgenommen. Heute leitet er mit Rossacorsa in Mailand einen der größten Ferrari- und Maserati-Händler Europas. Doch während die galoppierenden Pferde und die Schönheiten mit dem Dreizack seine Tagesarbeit bestimmen, liebt Schön nichts mehr, als von seinen Rennfahrerzeiten und speziell von jener Periode zu schwärmen, in der zu Beginn der Achtzigerjahre Mitglied des Lancia Martini Racing Teams unter Leitung von Cesare Fiorio war. Eine Epoche, die seine Sammlerleidenschaft weckte und den Anstoß zu einer unglaublichen Kollektion weiß/blau/roter Preziosen gab. Wir trafen Schön in seiner Lancia Ruhmeshalle und konnten ihn sogar überreden, den Safari Rallye Delta Integrale herauszuholen, um damit ein wenig im Matsch zu spielen.

Warum haben Sie angefangen, Lancias in Martini-Farben zu sammeln?

1982, als die Beta Montecarlo nicht mehr länger startberechtigt waren, erwarb ich meinen Lancia aus der Saison 1981 zusammen mit einem weiteren Auto und vielen Ersatzteilen. Bis heute ist der Beta Montecarlo noch immer mein Lieblingsauto – er ist in absolutem Originalzustand, so wie ich ihn in der Saison 1981 fuhr.

Warum haben Sie sich auf das Martini Racing Team fokussiert?

Ebenfalls 1982 bestritt ich Powerboot-Rennen, gemeinsam mit Cesare Fiorio in einem von Dry Martini gesponserten Picchiotti 38– also wieder Martini in meinem Leben! Nach meinem Beta Montecarlo kaufte ich noch einen 037, einen Delta 16V und weitere Autos, immer direkt von Lancia. Der Safari Rally 037 kam von einem Besitzer aus Kenia und später fand ich auch das Picchiotti Rennboot und lackierte es wieder in den originalen Martini Farben. Es ist bis heute Teil der Sammlung.

Das ganze Gespräch und noch viele weiter Fotos gibt es bei classicdriver.com

Viel Vergnügen - Dani

Diese Lancia Kollektion zeigt, dass man von Martini nie genug kriegen kann

Warum über Jahre mühsam eine Themensammlung von Martini Lancia-Rennwagen zusammenkaufen, wenn man doch diese exquisite Sammlung in einem Zug erwerben kann?

Wenn Sie die Geschichte über Giorgio Schöns phantastische Sammlung von Lancia Martini Rennwagen gelesen haben und denken „Daraus hätte ich gerne was!“, dann können Sie sich glücklich schätzen. Denn Girardo& Co. (Link ) hat gerade verkündet, dass es die ähnlich zusammengesetzte Kollektion des irisch-amerikanischen Unternehmers und Rennfahrers John Campion verkauft: die aus sechs Martini Lancia bestehende „Campion Collection“.

Das auf 7,5 Millionen US Dollar geschätzte Sextett besteht aus je drei Renn- und Rallyewagen, die jeder für sich eine wichtige Rolle in Lancias ruhmreicher Motorsport-Historie spielten. Wichtig zu wissen, dass sie alle von Abarth Classiche zertifiziert sind. „Es ist kein Geheiminis, dass uns Lancia Rennwagen besonders am Herzen liegen“, sagt Firmengründer Max Girardo. „Um so erfreuter sind wir, dass uns John Campion den Verkauf dieser so wichtigen Sammlung anvertraut hat.“ In der Tat: Wenn jemand ein würdiges neues Zuhause für diese mystischen Autos finden kann, dann ist es Max.

Die „Campion Collection’ wird an diesem Wochenende auf dem Stand von Girardo & Co. bei den Cavallino Classic in Palm Beach, Florida, ausgestellt. Die Chance, eine Sammlung von diesem Kaliber zu erwerben, bietet sich nicht alle Tage. Daher warten Sie nicht zu lange, falls sie nach dem Motto „all you can eat“ alle sechs Martini-Lunches verspeisen wollen.

Die Fahrzeuge und viele Fotos hier bei classicdriver.com

Nun Max Girardo ist ja hier kein Unbekannter - seine Weihnachtsvideo`s (Link) und (Link ) sind einfach


Grüsse - Dani

Martini - Die berühmtesten Rennfarben der Welt

Als 1971 ein Porsche 917 in weisser Lackierung mit adretten blauen und roten Streifen die 24 Stunden von Le Mans (zum zweiten Mal) gewann, waren nicht nur die Marke und die Fahrer in aller Munde, sondern auch der italienische Spirituosen- und Alkoholgetränke-Hersteller “Martini & Rossi”.

Martini war vor allem durch seinen süssen Vermouth bekannt, produzierte aber auch Schaumweine und Noilly Prat. Die Firma Martini & Rossi war 1847 in Turin von vier Geschäftsmännern gegründet worden.

Die Idee, Rennwagen mit Martini-Lackierung zu versehen, entstand eher durch Zufall. Ende der Sechzigerjahre wandte sich ein Amateur-Rennfahrer, der auch Manager bei Martini Deutschland war, an den Firmensitz, weil er das Martini-Markenzeichen auf seinem Rennwagen anbringen wollte. Weil er darauf beharrte, beschloss Vittorio Rossi di Montelera schliesslich, ein Rennteam zu gründen, das die Firmenfarben in die Welt hinaus tragen sollte. Beim Wagen handelt es sich um einen Alfa Romeo SZ Tronica, der Einsatz war auf dem Hockenheimring im Jahr 1968.

Elegante Lackierungen

Wie kaum ein anderer Rennsport-Sponsor hat es Martini & Rossi geschafft, nicht einfach ein Fremdkörper auf den schnellen Rennwagen zu sein, sondern mit dem Auftritt Linie und Dynamik der Autos zu verstärken und zu unterstreichen. Und nicht zuletzt deshalb wurden auch die Martini-Rennwagen legendär, auch wenn sie nicht immer erfolgreich waren.

Die ganze Geschichte der berühmtesten Rennfarben bei zwischengas.com und auto-motor-und-sport.de

Casa Martini

Liebhabern und Fans der legendären Streifen sei ein Besuch in 10023 Pessione-Chieri, Piazza Luigi Rossi 2 (in der Nähe von Turin) ans Herz gelegt.
(Ausweis nicht vergessen - Eintritt Euro 9.-- - cooler Fanshop) - Link -

Dani