Beiträge von USAbarth

Zitat von monstereddie

Ich glaub du liesst dich in die Materie noch Mal ein. Benny hat da nicht ganz unrecht. Wenn die Federvorspannung zu hoch ist, dann können die Abgase nicht raus. Und dann stell dir Mal die Frage, was das Ladedrucktaktventil denn genau ansteuert! Oh mann.

WENN die Federvorspannung zu hoch ist.... genau. Ist Sie denn zu hoch?

Nach 4 Umdrehungen = 4mm weniger Verfahrweg der Schubstange?

Vielleicht war es ursprünglich nicht stramm genug?

Zitat von monstereddie

Ich geb dir einen gesunden Tipp: Lass deine Finger davon, du hast echt - nicht persönlich nehmen - keine Ahnung.

Wenn man das Thema nur schwarz oder weiss beleuchtet - dann gibt es nur ein überdrehen der Turboladers, zu hohen Ladedruck mit anschließendem Motorschaden.

Wie wäre es mal die Graustufen zu beleuchten? Du hast doch Erfahrungen aus erster Hand. Lass uns daran teilhaben und nicht dumm sterben

Bei zu wenig Vorspannung kann doch die Klappe aufgedrückt werden. Man verschenkt also Leistung.

Zuviel Vorspannung: s. oben

Was ist aber mit ein bisschen strammer? Oder wie erkenne ich das die Einstellung nicht richtig ist? Zu stramm? Zu lasch?

Nein, da der maximale Ladedruck nach wie vor übers Taktventil geregelt wird und das wiederrum über die ECU.

Klar, wenn man es maßlos übertreibt kann das von dir beschriebene eintreten, aber mit 4mm mehr Vorspannung sollte da nichts passieren.

Ich hab die letzten 2 Umdrehungen wieder raus gedreht und bin bei insgesamt 4 Umdrehungen mehr als im Ausgangszustand. Finde das echt optimal.

Schneller Ladedruckaufbau, welcher auch konstant gehalten wird. Max. 1,6bar bei 3000U/min.

Bei 4000 geht es dann ein bisschen runter auf 1,55. Ausgedreht habe ich ihn noch nicht, da die Geschwindigkeiten sonst zu hoch werden.... in den niedrigen Gängen muss ich darauf achten die Spur zu halten, da der kleine jetzt gut tänzelt bei Vollgas

Konnte es nicht lassen und hab zum probieren noch mal 2 Umdrehungen gedreht.

Gefühlt macht er jetzt weniger Ladedruck, die 1,6bar nicht ganz voll.

Heute hat‘s aber auch wieder 25grad, gestern waren es nur 20 Abends.

Werde vermutlich die 2 Umdrehungen wieder raus drehen, hat sich besser angefühlt.

Hallo zusammen,

ich habe eine gechipten Turismo und hatte das Gefühl/Problem, dass der Ladedruckaufbau gefühlt sehr "stufig" war. Heißt im unteren Drehzahlbereich 0,4bar, dann 0,8bar bei bis zu 2900U/min und bei knapp 3000U/min ging der Ladedruck auf 1,6bar (overboost) und mit steigender Drehzahl dann wieder auf 1,5bar.

Alles abgelesen auf der serienmäßigen Ladedruckanzeige.

Aus Interesse habe ich jetzt die Vorspannung des Wastegate erhöht über das verstellen der Schubstange. 4 Umdrehungen mehr.

Gefühlt kommt der Ladedruck jetzt früher, baut sich schön linnear auf und haut bei 3000U/min nicht mehr so rein, da vorher schon ein wenig mehr Ladedruck anliegt. Absolut kommt er immer noch auf 1,6bar (vllt. sogar mehr, die Anzeige hört bei 1,6 auf). Und fällt dann auf etwas über 1,5bar ab.

Gefühlt habe ich den Ladedruck durch das verstellen bzw. erhöhen der Vorspannung viel besser regelbar gemacht und vllt. sogar etwas angehoben.

Was passiert, wenn ich den Wastegatedose noch weiter vorspanne? Das Wastegate öffnet immer schwieriger (gut für den Ladedruckaufbau) und der Öffnungswinkel wird immer kleiner, das ist mir schon klar.

Aber müsste dann nicht irgendwann der Notlauf kommen, weil der Ladedruck zu hoch wird?

MIt anderen Worten: Kann ich mich auf die ECU verlassen, wenn ich es mit der Vorspannung übertreibe?

Und gibt es hier Erfahrungswerte was der GT1446 max. an Ladedruck schaffen kann? Hätte gerne die 1,6Bar dauerhaft anliegen und keine Overboostfunktion.

Aber der max. Ladedruck wird über N75 geregelt und ist im Steuergerät hinterlegt, heißt mittels Wastegatevorspannung werde ich da nichts ausrichten können, richtig?

Heute ist mein mattschwarzer von Aliexpress angekommen.

Der unterste Stutze an den man den KGE Entlüftung anschließt ist zu lang. Den musste ich kürzen und auch den originalen am Ende, das Gummistück ein bisschen.

Oben links die zwei kleinen Anschlüsse sind ziemlich nach an der Zahnriemenabdeckung, passt aber.

Hier noch ein paar Bilder nach Verbau....

Ansprechverhalten ist genau so wie vorher bei niedrigen Drehzahlen. Einzig wenn man im Boost Bereich Gas gibt, baut der Lader jetzt gefühlt schneller den Druck auf.

Früher oder gar mehr Ladedruck gibt es nicht.

Kennt jemand den Unterschied bei den LLK zwischen der Handschaltervariante und der MTA?

Bei Wagner kann man dies auswählen, bei dem CN Produkt nicht

Hallo zusammen,

hat jemand zufällig den LLK von Aliexpress und kann was zu der Qualität sagen?

Sieht aus wie der von Wagner für 1/3 des Preises. Würde mich über Erfahrungsberichte freuen

Muss ich dann wohl auch mal ausprobieren.

Habe mich eben bei Monza Performance umgeschaut und folgende Schläuche für meinen MTA gefunden.

Der für die Ansaugung:

https://monzaperformance.it/co…garret-monza-performance?variant=44425533423882

Das Stück vor der Drosselklappe:

https://monzaperformance.it/co…ta?variant=44450238562570

Und der ab Turbo runter in die LLK Verrohrung bei originalem LLK:

https://monzaperformance.it/co…-per-intercooler-di-serie

Würde noch links und rechts die kleinen Schläuche fehlen kurz vor LLK?! Die finde ich nicht. Gibt´s die nicht? Und der große in das Rohr vor der Drosselklappe fehlt auch, oder?

Stelle mir die Frage, wenn es die nicht gibt, ob ich dann überhaupt welche nach Turbo kaufen sollte oder die lieber Original lasse und nur den vor Turbo kaufe?

Empfehlung?

Bringt dieser Silikonschlauch vorm Turbo wirklich so viel mehr im Ansprechverhalten?

Der originale ist ja schon "Hartplastik" und mir fällt es schwer mir vorzustellen das dieser sich zusammen zieht?! Oder woher kommt das verbesserte Ansprechverhalten?

Und habe ich durch das bessere Ansprechverhalten auch einen früheren Ladedruckaufbau?

War wohl bisher ein einmaliger Fehler. Ist nicht wieder gekommen und werde ich jetzt weiter beobachten.

Ich habe schon die Gummilippe an der Stirnwand schon rausgenommen, damit die Warme Luft besser entweichen kann.

Auch habe ich die Unterbodenverkleidung raus genommen.

Das beste wären wohl Schlitze in der Motorhaube damit die Hitze entweichen kann…. Aber das ist mir dann doch zuviel.

Hallo zusammen,

heute bei gemütlichen 33° hat mein kleiner den Ladedruck begrenzt auf 0,4bar und entsprechend hat dann Leistung gefehlt.

Zuerst dachte ich super, LLK oder Verrohrung oder sonst wo eine Undichtigkeit. Aber Zündung aus und wieder an hat den Ladedruck wieder zurück gebracht. Ich gehe daher aktuell nicht von einem mechanischen Problem oder einer Undichtigkeit im System aus.

Hatte das schon wer bei diesen Temperaturen? Ist das der Bauteilschutz, weil die ANsaugtemperatur zu hoch war? Und muss ich das Auto neu starten, wenn das aktiv wird oder nimmt er das dann selber zurück, wenn die Temperatur gesunken ist?

Ich habe bei mir auch nur die Rumpfgruppe getauscht, allerdings orginal Garrett.

Bei Ebay habe ich nichts originales gefunden und da war mir das Risiko dann zu hoch.

zu 1: Ich würde bzw. werde das Zentralhydrauliköl von Liqui Moly nehmen. Wird bei Ferrari + Maserati empfohlen für die F1 und hier im Forum auch schon empfohlen für das MTA. Soll die besten Eigenschaften haben.

S. auch https://blog.f1-hydraulik.de/?p=221

Zu 2: Falls du es so machen möchtest, ja. Batteriekasten muss raus, dann sieht man von oben schon den Behälter.

Ich würde mit einem Tester schauen dass das System drucklos ist, den Füllstand markieren und dann genau bis zur Linie wieder auffüllen (vorausgesetzt das System funktioniert einwandfrei?!). Ein Markierung ist meines Wissens nach nicht vorhanden.

Von meinem Maserati kenne ich es noch so, dass dort ein Entlüftungsnippel beim Hydraulikzylinder der Kupplung war.

Ich habe dort ein Stück Schlauch befestigt und per Diagnose die Pumpe angesteuert, so dass das System auch gespült wurde. Ähnlich dem entlüften einer Bremsanlage.

Die hier beschriebene Methode führt zu vermischen von alten mit neuem Öl. Man sollte es, insbesondere wenn man es das erste Mal macht, mehrmals machen so dass das Öl seine grüne Farbe behält auch nach ein paar Schaltvorgängen.

Und es verbleibt immer ein bisschen in der Leitung zur Kupplung, denn hier zirkuliert es nicht im Kreis...

Ich hol den Thread noch mal hoch aus Interesse und weil hier ja auch ein entsprechender Tuner (ja, ich hoffe auf seine Antwort ) mitliest:

- kann ein Motor, in dem konkreten Fall der t-Jet Motor, aufgrund der Bentankung mit 95er Oktan Benzin kaputt gehen?

Um dies zu vermeiden wurden hier ja schon verschiedene Strategien erwähnt über Zündwinkelrücknahme, Ladedruckbegrenzung, Leistungsbegrenzung etc.pp.

Mich würde daher tatsächlich interessieren wie der Bauteilschutz aufgebaut/appliziert ist?

Ist der Auslöser für die Maßnahme eine klopfende Verbrennung, die durch den Klopfsensor festgestellt wird und/oder weitere "Auffälligkeiten", z.B. zu hohe Abgastemperatur?

Wird diese eigentlich durch die Lambdasonde gemessen?

Und wie wird dann gegengeregelt bzw. in welcher Reihenfolge? Zuerst Zündung raus, dann Ladedruck weiter begrenzen und somit Leistung? Wann wird angefettet? Oder kommt das zuerst?

Und ist dann mit allen Maßnahmen dann irgendwann der Punkt erreicht das die Bauteile tatsächlich mechanisch kaputt gehen? Und wenn ja, dann nur beim gechippten Motor oder bereits auch bei der Serie?

Edit: Und wenn wir schon über das Thema Bauteilschutz sprechen, wird dieser beim Chiptuning auch angepasst? Ich meine, wenn der Motor klopft und das Seriensteuergerät z.B. 4° Zündung raus nimmt, könnte man beim chippen doch 6° einstellen? Oder Anfettung Serie ab 900° Abgas, getunt dann schon bei 850°. Einfach um das ganze noch sicherer zu machen.

Über Insight´s dazu würde ich mich sehr freuen

Zitat von Casti81

Eduard hat mir neben der Stage 1 auch das MTA angepasst. Was er genau gemacht hat, kann ich garnicht mal sagen. Er meinte aber nun seien die 345Nm kein Problem. Ich vertrau ihm da einfach, zumal er ja selbst schon einige MTA als Projektauto gebaut hat. Am Ende bleibt das Risiko mit MTA meiner Ansicht nach trotzdem etwas höher. Dieses lässt sich durch regelmäßige Wartung und Pflege sicher minimieren.

Und wenn doch mal was kommt, sehe ich es als teures Hobby, was Tuning nun mal ist

Weiß jemand ob das immer gemacht wird oder auf bestimmten Wunsch?

Ich habe auch einen MTA und liebäugle mit einer Stage 1. Kann mich nur noch nicht entscheiden bei Wem...

Mit und ohne Nockenwellenverstellung soweit ich das mitbekommen habe. Daher frage ich nach den TN, damit ich mich auf die Suche machen kann....

Ich wollte eigentlich die Saugernockenwellen vom 1,4er 16v Sauger verbauen...

Wie oben im verlinkten Video.

Hallo,

hätte jemand die TN der Nockenwelle zur Hand?

Und werde diese in ihrem Nockenwellenkasten gefahren oder kann man diese 1:1 in den Nockenwellenkasten des T-Jet fahren?