Wir haben die 500RR auch unterm Abarth montiert und ist a rechter Ohrenschmaus das Stück. Qualitativ super und besser wie das Recorde Monza Glump.
Beiträge von Zero
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Das Fzg. in der Mitte ist immer weiß, unabhängig von der Fahrzeugfarbe.
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As much as I know G-Tech is using an optimized hybrid made of two different chargers - GT1446 should be on of 'em but I'm not sure about that point! Don't know which components exaclty come from which charger, but the components optained an optimization! A compressor is limited by its surge and choke lines, also by the maximum permissible compressor speed! With an flow optimized, larger and lighter compressor wheel you enhance them and the charger performs more efficiency! Therefor of course the housing gets CNC machined to host the larger compressor wheel. Usually enhanced chargers also use a better bearing to bridge an lack of lubrication to extand the life of the charger!
All in one - it makes defently sense to use an optimized charger, especially if you want to gain the performance of your engine!
Greetings!
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Klingt nach milden Anti Lag System.
Beim Schaltvorgang wird die Drosselklappe geschlossen, wodurch sich die verdichtete Reinluft davor staut. Dadurch würden die Turbinenschaufeln massiv abgebremst werden woraus schwere Schäden am Abgasturbolader entstehen täten. Über das Schubumluftventil wird der MAP (Saugrohrdruck = Ladedruck) vor der Drosselklappe allerdings vollständig abgebaut, was man oft mit einem musikalschen Zischen vernimmt.
Da die Drosselklappe geschlossen ist, gelangt nur eine geringe Menge Reinluft inden Brennraum, wodurch der Abgasstrom abfällt und damit auch die Drehzahl der Turbine. Die Turbine muss also erst wieder angetrieben und der abgebaute MAP erneut aufgebaut werden. Das bekannte Turboloch nach dem schalten.
Im Rennsport kommt es aber auf Millisekunden an. Daher wird dort die Turbine in diesem Zeitraum gezielt mit Zündungen von Gemisch nach den Auslassventilen angetrieben. Geschieht entweder über ein Einspritzventil oder eine Verschiebung des Zündwinkels nach OT bei geöffneten Auslassventilen. In beiden Fällen steigt die EGT (Abgastemperatur) massiv an, aber die Turbinendrehzahl bleibt aufrecht erhalten. Nach dem Schaltvorgang liegt der MAP direkt an und muss nicht erst aufgebaut werden. Spart im Rennsport Millisekunden und killt das Material sehr schnell.
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Ich verstehe den Zusammenhang aber nicht. Warum hast du bei einem defekten Schlauch einen Ladedruck von 1,6 Bar? Sollte der Ladedruck dann nicht eher runtergehen, wenn ein Schlauch undicht ist?
Gruß Apollo
Griaß di,
der Schlauch verbindet das Wastegate mit dem Druckgeber, welcher über das Wastegate den Bypass im ATL (Abgasturbolader) steuert. Durch das Öffnen des Bypass werden Abgase am ATL vorbei geleitet, wodurch die Drehzahl der Turbinenschaufeln beeinflusst wird. Ist diese nämlich zu hoch kann es zu gravierenden Schäden der Schaufelräder und des Gehäuse kommen. Abrieb und Späne können in den Brennraum gelangen und Folgeschäden verursachen!
Die zunehmende Turbinendrehzahl bewirkt einen zunehmenden MAP (Manifold Absolute Pressure = Saugrohrdruck), wobei über den Druckgeber und das Wastegate der Bypass mit zunehmenden MAP geöffnet wird. Dadurch wird die Turbinendrehzahl nach oben hin begrenzt, wodurch ein Überdrehen der Turbine verhindert wird.
Wird der Schlauch aber beschädigt oder gar abgezogen, liegt am Wastegate der Atmosphärendruck an, wodurch der Bypass erst später zu öffnen beginnt. Es steigt somit die maximale Drehzahl der Turbine und auch der erzeugte MAP! Die möglichen Folgen habe ich ja oben beschrieben!
Servas.
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Kann mal einer der Technisch versierten sagen ob es da evtl. zu anderen Problemen kommen kann oder misst der Wagen die Werte richtig und passt Einspritzung etc. an? Keine Ahnung ob es einen Klopfsensor gibt oder welche Probleme sonst auftreten könnten.
Griaß di,
Die ECU hat Kennfelder mit Boost Targets hinterlegt. In Abhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenstellung sind in den Kennfelder Zielwerte für den Ladedruck definiert. Der MAP (Manifold Air Pressure = herrschender Saugrohrdruck) wird permanent mit den Zielwerten verglichen, wobei es zulässige Toleranzen gibt. Über das elektronische Umluftventil passt die ECU den MAP den Boost Targets an. Übersteigt er die Targets, öffnet das Umluftventil und baut damit den MAP gezielt ab. Sind die Differenzen zu groß, geht die Steuerung in den Notlauf. Die Einspritzzeiten werden über VE-Tables errechnet und angepasst.
Wird also der Ladedruck mechanisch erhöht, lässt die ECU dies im Rahmen bestimmter Toleranzen zu. Werden diese überstiegen, wird der Istzustand angepasst oder im Extremfall auf Notlaufeigenschaften gewechselt. Wurde ja bereits genannt, wollte aber die technischen Hintergründe erörtern.
Servas.
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Scheiß Tablettastatur. 718 ist gemeint! Dankschee für den Hinweis!
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Sehen regelmäßig a roten A595 in der Schwabstraße in Stuttgart standen an der FOM Hochschule.
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Also ich fand das Teil schon extrem an Perfektion.....was Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremse anging..!
Selbst ein 911er ist in der spürbaren Fahrdynamik nicht besser..Fahr mal den aktuellen 918 Cayman! Wahnsinns Maschine! I hoff ja no immer, dass der Weihnachtsmann mir davon einen unter die Tanne stellt!
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Ist es möglich durch eine Motorabstimmung bzw Software, von GTech oder Mazza einen niedrigeren Verbrauch zu erhalten? Hab schon des öfteren gehört, dass sowas möglich ist. Vielleicht hat ja jemand etwas ähnliches
Vielen Dank für Infos Kennfelder können so geschrieben werden, dass im Schub und Teilbetrieb geringere Einspritzzeiten verwendet werden. Also Ja.
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Kommt auf den Mangel an.
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Alternative...zum 695 Biposto/Record....???
Aktuell fällt mir bei dem Preis nix ein..!Leon Cupra 290, Golf Clubsport, Megane RS...
Der Bipo ist schön kompromisslos, keine Frage, aber es gibt bessere Gesamtpakete für den Rundkurs.
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Was fährt ihr denn so, was ist eure Meinung und Empfehlung
Shell Helix 10W60 Ultra Racing, ein GTL Öl.
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Die Laufleistung spielt bei so wenig Hubraum schon eine Rolle.Iwo. Dem Motor ists Wurscht wann er abgestimmt wird. Ob ab Werk oder hundaddausnd Kilometer interessiert ihn ned. Aufgrund von Verschleiß wird es immer mit zunehmender Laufleistung zu Verlusten kommen. Ob mit optimierten Kennfeldern oder ned macht keinen Unterschied. Dann aber muss man eben Rumpf und Peripherie überholen. Ventile einschleifen, neue Schaftdichtungen, neue Lager, Kolbenringe, Hohnschliff, was halt alles dazu gehört. Danach ist der wie neu und schafft fröhlich weiter.
starke "maps"? Wofür steht das?
Kennfelder für hohes Drehmoment mit hohen Boost Targets, großen Zündwinkeln etc.
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Wie ist es bei der AU? Merkt man da an den Abgaswerten die Modifikation?
Bevor irgendwer an Schmarn verzählt das des nichts ausmacht: Die Abgaswerte verschlechtern sich mit einem 200 Zellen Katalysator und bei einer AU fliegste durch!
Aber: Seit April 2006 ist die Abgasuntersuchung bei Fahrzeugen mit Eigendiagnose nicht mehr notwendig. Die Eigendiagnose überwacht alle Parameter und hinterlegt Fehlermeldungen im Speicher. Bei der Hauptuntersuchung wird über OBD der Fehlerspeicher ausgelesen. Sind darin abgasrelevante Fehlermeldungen hinterlegt, kann eine Abgasuntersuchung erforderlich sein. Und da hagelst dann granatenmäßig durch. Man kann aber die Lambdasonde nach Kat ausprogrammieren lassen, dann wird das Risiko minimiert. Hat der Prüfer aber so seine Zweifel, kann er auch eine Abgasuntersuchung durchführen... Doof sind die Jungs halt a ned.
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Beide werden, vermute ich, alle paar Umdrehungen die Sparks cutten - Gemisch wird nicht im Brennraum entzündet und entzündet sich stattdessen selbst im Abgastrakt.
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Ich möchte gerne meine Daten abspeichern vom 595 und sogleich andere Daten abfragen können wie...
Grias dia, darf man fragen in welchem Umfang?
Erstklassige Lösung sind die Dashlogger von AIM. Wir ham im Abarth ein MXL angestöppselt. Erste Generation. Verbindung über die OBD Schnittstelle mit ECU Bridge plug and play. Analog kann man acht Sensoren anschließen, frei programmierbar. Über Can Bus sind die Grenzen nach oben offen. GPS, Wegsensor, alles möglich. Daten werden alle geloggt und können über Race Studio ausgewertet werden.
Ist jetzt das fürs Zweirad, schaut aber so aus:
Findest gebraucht bei Ebay, neu bei Memotec. Die Madels sitzen in BaWü und bieten erstklassigen Support! Günstiger ist das MyChron, hat aber keine analogen Eingänge. Langt aber wenn man nicht zu sehr erweitern mag.
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I
Was meint ihr? Wovon kann so ein Schaden aus dem Nichts (noch nie Probleme mit dem Motor gehabt aus 1.Hand neu gekauft + warm kalt gefahren) kommen?
Multiaireinheit? Materialschwäche des Kolbens? Zu viel NM? Einspritzdüse defekt? oder oder oder...Gruß Apollo
Seawas Apollo. Des schaut wie a defektes Ventil der Einspritzdüse aus was nicht mehr geöffnet hat. Moderne Düsen besitzen vier Ventile über deren Öffnen und Schließen die korrekte Menge Kraftstoff eingespritzt wird. Bei einer klassischen Saugrohreinspritzung ist das no halb so wild, da sich im Ansaugtrakt das Benzin-Luftgemisch noch verteilt und nur zu mager im Brennraum landet. Da hörst das Klingeln noch. Bei Direkteinspritzung wie in den TFSI oder halt im Multiair/TJet hat das Gemisch aber koi Zeit sich gleichmäßig zu verteilen. Folge, der Kolben brennt einseitig ab und schmilzt davon. Das geht so schnell, merkst du erst wenns schon spät ist. Bei VAG ein ned unbekanntes Problem. Gibts schöne Bilder von.
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Katalysator wenn ich das Bild interpretiere?
Oder den Turbolader selbst?
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55236503 bitte sehr ss Krümmer
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