@ Zero:
Wenn ich das richtig verstehe, hat er den Turismo aus Serie 4, also dann schon den Garrett und nicht mehr den IHI...
Stimmt, wird trotzdem nix ohne Kennfeldoptimierung.
Beiträge von Zero
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Diese Möglichkeit gibt es ohne eine Anpassung der Kennfelder nicht, da die Peripherïe über ein elektrisch betätigtes Schubumluftventil verfügt. Zusätzlich läuft der IHI ATL in diesem Bereich jenseits der Stopfgrenze.
Ohne eine Steigerung des Liefergrads über optimierten Ansaug- und Abgastrakt in Verbindung mit Kennfeldoptimierung ist da nichts zu machen.
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In Sachen Werbung muss Abarth aber nochmal die Schulbank drücken.
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Seawas Fritz, ein paar Empfehlungen für solides Grundwissen und a dicke Geldbörse:
1. Rennwagentechnik Grundlagen, Michael Trzesniowski
2. Fahrwerkshandbuch Grundlagen, Bernd Heißing
3. Aufladung von Verbrennungsmotoren, Helmut Pucher
4. Grundlagen Verbrennungsmotoren, Christian Schwarz
5. Bremsenandbuch Grundlagen, Bert Breuer
6. Fahrzeugakkustik Grundlagen, Peter Zeller -
Bitte nicht in den falschen Hals bekommen, aber warum eine leichte LiFePo4 verbauen um dann wieder die Optimierung des Gewichts mit Bauschaum zunichte machen? Nachtrag, ist ja wieder die originale, trotzdem die Frage nach dem Warum.
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Wie kommst Du auf halbe Nenndrehzahl? Soweit ich es richtig in Erinnerung habe sind es 3/4 der Nenndrehzahl. Meistens ist es dann das Gebubblere wobei die Messgeräte in die Höhe springen. Mein Mustang hält bei 4200U/min luftige 91Db. Aber beim Abfallen der Drehzahl springt das Messgerät dann auf knappe 100
Da hast du Recht. Ich hab die Diskussion so oft zum Thema Motorrad geführt, dass ich da heute morgen im Kopf wohl ohne den morgendlichen Kaffee nicht vollständig bei der Sache war!
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Dir sollte doch Ersatzmobilität zustehen? Bei VAG steht dir in der Werksgarantie ein kostenfreies Ersatzfahrzeug zu. Sollte bei Abarth auch so sein?
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Salute. Der Mini starb den bekannten Tod des Superklopfens. Das Internet ist voll davon. Aber ist halt ein PSA Motor, was willst erwarten?
Yoshi und ich haben einen Custom mit Steigerung auf 160PS. Ungefähr einen Monat war die Kugel mit 140PS unterwegs, war spaßig, aber mit der Leistungssteigerung steigt das Drehmoment ab dem mittleren Drehzahlbereich. Das ist ein Segen, besonders wenn man zur Verwandschaft über die Autobahn muss. Die Peripherie ist bei beiden Varianten identisch, lediglich die Kennfelder wurden angepasst. Der Ladedruck wird nun wesentlich länger gehalten.
Für die Haltbarkeit ist weniger die Spitzenleistung entscheidend, viel mehr kommt es auf vernünftige Pflege an. Die Komponenten im Motor selber sind für höhere Belastungen ausgelegt. Wichtig ist aber einfach, dass ,an mit der Schüssel angemessen umgeht. Beginnend bei vernünftigen fahren in kaltem Betriebszustand und umgekehrt. Dazu regelmäßig die Betriebsmittel und Komponenten prüfen und austauschen. Behandelt man seinen Motor angemessen, hält der einem die Treue. Schon der Röhrl sagte, dass man Autos nicht wie Menschen behandeln darf. Ein Auto braucht Liebe.
Das ein Motor über den Jordan schießt liegt auch meist nicht an seinen Komponenten. Schäden kommen meist durch falsche Handhabung oder dem Versagen anderer Bauteile. Klassiker sind die Einspritzdüsen der TFSI Motoren. Die geben den Geist auf und der Kolben überhitzt bis das er bricht. Der Block selber macht sehr viel mit. Darf halt sonst nichts in der Peripherie versagen. Aber die hält man mit etwas Aufwand in Schuss.
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Ich gebs auch auf. Aber bitte keinen absoluten Schmarn verbreiten. Das tut ja weh. Danke.
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Für was habe ich denn dann im RM überhaupt die Klappe wenn sich Geräuschmässig so und so nichts ändert und die Klappe innerlich den Rohrquerschnitt nicht abschliesst? Ich verstehe deren Aufgabe nichtSteuerung des Abgasstroms durch den gedämpften und nicht gedämpften Verlauf.
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Aber ist nicht Sinn und Zweck so einer Klappenanlage dass man zwei unterschiedliche Einstellungen hat? Sprich Klappe zu = leise, Klappe offen = laut. Bei jedem RS Audi oder sonst irgend einem Hersteller ist das doch so.
Nein. Die meisten Klappen werden elektronisch über einen Stellmotor in Abhängigkeit zu der Drehzahl gesteuert. Sie geben mit steigender Drehzahl des Motors den Querschnitt frei, entsprechend erfolgt eine geringe Geräuschdämmung.
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Das sieht man mal wieder, was es bedeutet auf einer Rennstrecke zu fahren. Ich selbst habe das noch nicht gemacht und ich habe schon rein gedanklich einen Höllen Respekt vor einer Rennstrecke, vor dieser Rennstrecke. Ich glaub ich würde mich nicht auf die Strecke trauen ohne vorher viele Trackdays gemacht zu haben.
Trackdays ohne Erfahrungen sind Schmarn. Man sollte mit Trainings für Einsteiger die Grundlagen kennen lernen. Dazu gehören Haltung, Blickführung, richtiges Bremsen und Einlenken, wie man die Kontrolle zurück erlangt etc. Nichts ist gefährlicher als ein Fahrer ohne Erfahrung. Die Trainings kann man dann ausbauen, lohnt sich auch einen Instruktor zu nehmen. Nicht irgendjemand sondern wer was auch wirklich instruieren kann. Da kann man eine Menge lernen.
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Wenn immer aus allen 4 Endrohren Abgas kommt dann stimmt doch da etwas nicht. Das Abgas welches aus den äusseren Rohren kommt, läuft am Schalldämpfer vorbei. Sprich das Ding ist doch auf jeden Fall zu laut. Es ist doch gar nicht steuerbar.
Die Klappe in deiner Abgasanlage steuert mit simplen Mitteln den Staudruck im Abgassystem. Je höher dieser ist, desto höher die Geräuschdämmung. Es ist somit nicht notwendig die Klappe vollständig zu verschließen.
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Abarth auf den Hof stellen und machen lassen. Im besten Fall noch jemanden mitnehmen, der die Erfahrungen bestätigen kann. Aus der Ferne kann man nur in der Glaskugel stöbern, und die Daten wird wohl kaum jemand bereit stellen.
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Wenn du ihn im kalten Zustand startest, empfindest du die Leistungsentfaltung als regulär. Mit zunehmender Betriebstemperatur aber nimmt die Leistung ab, trotz das laut Rundinstrument Ladedruck vorhanden ist?
Punkt eins erlebe ich immer, Punkt zwei und drei nur sporadisch, nur wenn ich 100 % abrufen will und niemals wenn Turi kalt ist.
Vielleicht die subjektive Wahrnehmung als Ursache? Hat schon einmal jemand deinen Eindruck bestätigt? Die Frage nicht falsch verstehen bïtte, aber aus der Ferne ohne Zahlen sind die Differenzen nur schwer nachvollziehbar. Könnte ja aber auch sein, es kommt dir nur so vor. Garantie noch aktiv?
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Naja, dadurch dass ich eh schon das Esse Esse Paket habe, dachte ich dass einfach nur mehr die Software noch weiter optimieren kann.
PS: Woher weiß ich ob mein Auto Euro 5 oder Euro 6 ist? Die Begriffe sind mir schon paar mal untergekommen.
Man kann die ECU dennoch flashen lassen ohne Änderungen an der Motorperipherie. Lohnt sich dennoch, auch wenn die angegebene Spitzenleistung nicht erreicht wird. Entscheidender ist das Drehmoment und sein Verlauf. Es wird wesentlich mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich vorhanden sein.
Die Euronorm steht im COC Papier deines Fahrzeuges und im Fahrzeugschein.
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Ich versuch einfach mal. Halte mich aber aufgrund mangelnder Motivation und Kaffee auf niederem Niveau. Hier mal ein Beispiel anhand einer zweidimensionalen VE-Table:
VE steht dabei für Volumetric Efficiency, also den Liefergrad. Auf der Y-Achse dieser Tabelle ist der Saugrohrdruck in kPa angegeben, auf der X-Achse die Drehzahl. Entsprechend dieser Konstanten sind Ziel-AFR-Werte vorgegeben. Bei 160kPa Saugrohrdruck und 5400rpm Motordrehzahl hat die ECU also als Vorgabe, einen AFR-Wert von 11.7 zu erzielen. Entsprechend steuert sie die Einspritzzeiten. Den Zündwinkel lassen wir mal außer Acht, der Einfachheit halber.
Moderne ECUs besitzen aber keine statischen Kennfelder sondern passen diese an das Fahrprofil an. Wenn der Fahrer also im unteren Teillastbereich nur selten ein hohes Drehmoment abruft, reagiert das Steuergerät darauf, indem es in diesem Bereich dieses reduziert. Das kann bei einem Turbomotor über den Liefergrad erfolgen, wobei dabei das Schubumluftventil den Ladedruck abbaut. Fährt man nun primär im Stadtverkehr mit geringer TPS (Drosselklappenstellung, ergo geringem Abruf von Drehmoment) im unteren Drehzahlbereich, legt sich das Steuergerät niedrige Planwerte zurecht. Entsprechend sind dort niedrige Werte für den Liefergrad hinterlegt und das führt dann dazu, dass im unteren Drehzahlbereich nur wenig Leistung bereitgestellt wird.
Ist man nur im Sportmodus unterwegs "lehrt" man die ECU, dass man in entsprechenden Drehzahlbereichen wenig Leistung abrufen mag. Entsprechend reagiert sie scheppes, wenn es dann doch mal anders ist.
Ob das im Fall von Zyzgis kann ich nicht sagen, auch dürften Luca und Eduard hier im Board am meisten über die Funktion der ECU und Zusammenhänge der Kennfelder um Welten mehr erörtern können.
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Ich fuhr eine Datenbox an OBD spazieren, aber die Werkstatt kann nichts finden. Nur auf der Autobahn drückt er so, wie ich das vom 500 Abarth gewohnt war.
Euer Zyzigs
Die Daten wird man dir wohl nicht zur Verfügung gestellt haben? Wär nämlich interessant zu wissen, was das Teil macht. Schon mal selbst Daten aufgezeichnet? Mit Apps ala Harry's Laptimer und OBD Linx ist das ja möglich. Dann hat man zumindest die gängigen Werte mit denen die ECU arbeitet. Davor aber einmal Trick17 mit der Batterie versuchen und beide Fahrmodi sinngemäß verwenden. Die ECU sollte sich ihr Kennfeld entsprechend dem Fahrprofil anpassen und wenn man primär bei Tempo 30 in der Stadt rumhuscht, kann das entsprechend ausschauen.
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Damit sind zb 160 -> 200 PS möglich um knapp 500,- wenn man das EsseEsse Paket schon hat - ist das realistisch?
Nö, ist absoluter Schmarn was dort verzapft wird. Rechnerisch werden 5000rpm benötigt um mit 280NM immerhin 200PS (147kW) zu erreichen. In dem Drehzahlbereich läuft der verbaute Turbolader aber schon lange an der Stopfgrenze. Der Wirkungsgrad ist so gering, dass die Förderleistung nicht ausreicht um 280NM in diesem Drehzahlbereich zu erzielen.
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Wie ich bei einem Stuttgarter Automobilhersteller während des Technik Studiums arbeitete, war es mir ausdrücklich untersagt anderen Erwerbstätigkeiten nachzugehen. Ich hoffe, die Daimler Ag hat zugestimmt.
Viel Erfolg
