Beiträge von Zero

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Feiertag?

  • Möchte Gewindefahrwerk einbauen, aber welches ist gut und von welchem sollte man lieber die Finger lassen?

    Zitat von MartiniRacingAbarth

    650-700 ca.
    Aber es gibt sowieso keine Alternative unter 1500,- sonst;-)


    Verstehe ich nicht. VMaxx bietet die Dämpfer separat für 300.- Euro inkl MwSt an. 700.- Euro aber für das komplette Fahrwerk, mit welcher Begründung für die Differenz?


    Für die 700.- bekommt man eines von Lowtec. Deren Innenleben habe ich bereits gesehen, kein Vergleich zu Koni, Bilstein und KW, aber dennoch akzeptabel.

  • APE 200 Zeller-Kat eintragbar?

    Pogea Racing hatte da Mal welche im Angebot, hat diese aber aus dem Sortiment genommen, da kein Absatz. Findet man mit etwas Mühe hier im Board. Kosten lagen aber im unteren vierstelligen Bereich.

  • Fensterheber Automatikfunktion

    Zitat von juiciefreak

    Schön zu wissen dass ich nicht der Einzige bin den das stört... aber ich hab mich damit abgefunden...
    ich kann dem Beifahrer auch manuell die Hand einklemmen, von daher wär n Auto-auf bei Widerstand angebrachter/Zielführender mMn
    :huh:


    Kostet dann aber mehr Geld in der Produktion und Entwicklung. :whistling:

  • Federn

    Die FSD Dämpfer benötigen einen Mindestfederweg damit deren Funktion gegeben ist. Die Koni Sport besitzen deutlich bessere Ventile und können zudem überarbeitet werden hinsichtlich Rebound (Kolben) und Ventile.

  • Federn

    Anstelle eines günstigen Gewindefahrwerks täte ich eher dazu raten, vernünftige Dämpfer einzubauen. Bilstein B8 oder Koni Sport. Qualitativ hochwertiges Innenleben, die Koni Sport sind zudem in der Zugstufe verstellbar.

  • Möchte Gewindefahrwerk einbauen, aber welches ist gut und von welchem sollte man lieber die Finger lassen?

    Ein Fahrwerk korrekt einzustellen ist kein Hexenwerk mehr. Die Mythologie der Unmöglichkeit stammt aus den 90er, wie das Internet noch nicht so weit gewesen war wie heute. Wer sich etwas damit befassen möchte legt sich ein Exemplar "Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber zu und liest dieses aufmerksam durch.

    Dann bewegt man das Fahrzeug im Grundsetup des Fahrwerks sportlich und achtet auf das Fahrverhalten und macht sich Notizen darüber. Entsprechend der Hinweise in dem Buch verändert man dann das Setup des Fahrwerks bis es den eigenen Wünschen entspricht. Dazu nutzt man ein einfaches Data-Sheet welches ich gerne nachreiche und trägt das Setup dort ein. Im Buch sind die Wege welche entsprechend des Verhaltens zu gehen sind einfach in zwei Diagrammen dargestellt.

    Auf der Rennstrecke geht man dann eben ebenso vor. Regulär liegen den Fahrwerken Empfehlungen des Herstellers für den Einsatz auf der Rennstrecke und Nordschleife bei. Diese stellt man für den entsprechenden Einsatz ein und agiert genau so.

    So erstellt man seine SetUps für unterschiedliche Rennstrecken und Bedingungen und kann in wenigen Minuten hin und her wechseln.

    Mal ernsthaft, das Fahrwerk ist elementar! Da investiert man große Summen in Semi-Slicks, Bremsscheiben und Beläge und man lässt massig Sekunden liegen da man am Kurvenausgang mit Untersteuern zu kämpfen. Entweder man experimentiert mit dem Reifendruck, oder erhöht einfach die Zugstufe etwas...

  • Möchte Gewindefahrwerk einbauen, aber welches ist gut und von welchem sollte man lieber die Finger lassen?

    Seavas, für den Rundkurs niemals unter einem einstellbaren Fahrwerk denken! Man kann deutlich einfacher auf die vielen Variablen reagieren und sich so seine Erfahrungen intensivieren.


    Das erforderliche Setup für die Nordschleife ist ein anderes als für reguläre Rennstrecken. Dabei unterscheiden sich auch diese untereinander und hinzu kommen die unterschiedlichsten Bedingungen wie Temperatur, Wetter, Bereifung und vieles mehr.


    Darauf kann man dann entsprechend mit unterschiedlichen SetUps reagieren die man sich im Idealfall mit einem Data Sheet dokumentieren tut.


    KW Variante III oder das etwas günstigere Novitec Challenge sind identisch zu einander und empfehlenswert.

  • 1. Ölwechsel

    Jau, man kann so einen Motor stur statisch betrachten und meinen, dass das Maß der Hubzapfenmitte bis zur Kolbenoberkante stets unverändert bleibt. Dann brauch man kein Einfahren und auch keinen Ölwechsel. Oder halt auch einfach mal an die Physik glauben. Das genannte Maß ändert sich in Abhängigkeit der Formsteifigkeit und der Geradführung. Da ändern auch präzisere Maschinen in der Fertigung nichts.


    Mal so zum veranschaulichen beliebige Zahlen: Wenn die Kurbelwelle ein Lagerspiel von 0,03mm hätte, ergäbe sich z.B. auf beiden Seiten ein Spiel von 0,015mm. Davon ist dann der Koeffizient der Ausdehnung abzuziehen, ist aber marginal. Hinzu kommt das Pleul welches 0,03mm Spiel zu beiden Seiten hat.Dazu kommt die Druckbelastung die durch den Kurbeltrieb entstehen und Torsionsschwingungen. Mit steigender Drehzahl nehmen diese Kräfte zu, was wiederum dazu führt, dass die Laufspiele entsprechend auf der funktionalen Seite geringer werden. Und die Thermodynamik lehrt uns ja auch, dass Materialien sich entsprechend der Thermik, Last und Drehzahl verformen...


    Kurz um, da kann ein Kolbenring schon einmal dort landen wo er zuvor noch nie gewesen ist, entsprechend trägt sich dort Material ab. Das landet in dem Motorenöl und darf darin seine Bahnen ziehen durch den Ölkreislauf.

  • Keine Kühlung bei Klima

    In einem geschlossenen System gar nichts. Es ist eine Undichtigkeit vorhanden, aus diesem Grund sollte ein Kontrastmittel mit eingefüllt worden sein. Und da dieses in der Regel recht teuer ist, sollte es auf der Rechnung ausgewiesen sein.