Dieser brachiale Fiat 124 Spider hat einen japanischen Hochdrehzahl-Motor
Der irre 124 setzt auf einen Hochdrehzahlsauger.
Der Fiat 124 Spider basiert bekanntlich auf dem Mazda MX-5, konnte allerdings nie an dessen Erfolge anknüpfen. Obwohl er sich die Plattform mit dem noch immer aktuellen MX-5 ND teilt, hat er einen anderen Motor, das älteres Getriebe aus der dritten MX-5-Generation sowie ein komplett eigenständiges Design.
Warum es nicht so recht laufen wollte (in Deutschland wurden zwischen 2016 und 2019 7.400 Exemplare verkauft), ist schwer zu sagen. Der Fiat-Roadster wirkt optisch ansprechend, verfügt über den durchaus passablen 1,4-Liter-Turbo-Benziner aus eigenem Haus mit 140 PS und eine 170 PS starke Abarth-Variante mit großartigem Klang gab es auch. Außerdem fährt er wie ein MX-5, was ganz sicher nicht verkehrt ist. Eine gewisse Fangemeinde hat das Auto aber natürlich trotzdem.
Einer dieser Fans ist @kynetic24 auf Instagram. Dort zeigt er einen - nun ja - sehr individuell aufgebauten 124 Spider als Tracktool, der im bestmöglichen Sinne völlig entfesselt wirkt.
Der für die Rennstrecke flott gemachte Spider erhielt einen kompletten Hardtop-Umbau, ein Widebody-Kit, verbreiterte Kotflügel, Splitter vorn und hinten, Abschleppösen und einen wirklich sehr massiven Heckflügel. Die eigentliche Überraschung steckt aber unter der Haube. Wir haben den Besitzer kontaktiert, um zu erfahren, wie dieses wilde Projekt entstanden ist.
„Ich glaube, wer ein Track-Car-Projekt beginnt, landet irgendwann im Kaninchenbau aus ständiger Selbstkritik und endlosem Feinschliff – auf der Suche nach der ultimativen Rennstrecken-Waffe“, schrieb er Motor1 per E-Mail. „Ich mochte von Anfang an, wie agil und fähig die Basis ist – es fehlte nur an Leistung im oberen Drehzahlbereich.“
Der Besitzer gibt zu, dass er der Idee jahrelang nachging – eine der größten Hürden sei dabei die geringe Aftermarket-Unterstützung für den 1,4-Liter-Motor des 124 Spider in den USA gewesen.
Weil der Zubehörmarkt nicht weiterhelfen konnte, fiel die Wahl auf eine – ehrlich gesagt – deutlich bessere Lösung: einen Honda-K24-Swap.
„Ich habe andere Motoroptionen gar nicht wirklich verfolgt“, sagt der Besitzer. „In dem Moment, als ich erfahren habe, dass ein K24-Swap überhaupt irgendwie möglich ist, habe ich es einfach gemacht. Der Motor dreht hoch, macht richtig Krach, ist gut verfügbar, relativ günstig – und es ist ein Honda.“
Naturgemäß war der Umbau nicht damit erledigt, den Motor einfach Plug and Play einzubauen. Die größte Hürde sei die umfangreiche Karosserie- und Fahrwerksarbeit gewesen, um das Aggregat tief genug zu positionieren. „Lenkgetriebe, Elektrik und so ziemlich alles andere musste überarbeitet und neu konstruiert werden“, erklärt er.
Neben dem 2,4-Liter-Honda-Hochdrehzahlsauger und den recht dramatisch aussehenden Aero-Optimierungen installierte der Eigentümer auch 275er-Cupreifen auf 17-Zoll-Rädern. Außerdem nutzt der Wagen weiterhin das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe. Aus fahrdynamischer Sicht, war der umfangreiche Umbau den Aufwand wohl wert:
„Mit dem serienmäßigen 1,4-Liter-Setup hatte ich ungefähr 140 PS bei 7.000/min und etwa 285 Nm Drehmoment bei 4.000/min“, erzählt der Besitzer. „Sprich: volles Drehmoment lag sofort beim Herausbeschleunigen aus der Kurve an, aber die Leistung brach nach 5.000/min deutlich ein. Das machte das Auto explosiv aus engen Ecken heraus und sehr konkurrenzfähig in engen, technischen Passagen – aber auf langen Geraden fehlte der Nachdruck.“
„Mit dem K24-Swap leistet das Auto jetzt rund 270 PS am Rad bei 8.000/min, wobei der Großteil der Leistung erst oberhalb von 6.000/min anliegt. Mit kleinen Motor-Modifikationen kann ich ihn über 9.000/min drehen. Vibrationen, Geräuschkulisse und das gesamte Feedback sind im Vergleich zur Serienkonfiguration die absolute Reizüberflutung. Um wirklich schnell zu fahren, braucht es mehr Können – und das Feedback ist deutlich intensiver. Ich liebe es, und ich freue mich auf weitere, aussagekräftige Tests.“
Trotzdem ist der Besitzer mit Blick auf Rundenzeiten noch nicht am Ziel. Während die meisten großen Upgrades – Motor, Aerodynamik, Räder und Reifen – bereits abgeschlossen sind, wird der letzte Schritt seiner Einschätzung nach vermutlich ein Kompressor.
„Angesichts der Belastbarkeit des NC-Getriebes bei höherer Leistung und der gleichmäßigeren Leistungsentfaltung eines kompressorgeladenen K24 im Vergleich zu einem Turbo ist das Ziel ein zuverlässiges Tracktool, das sich bezahlbar warten lässt.“
Einen konkreten Preis für den Aufbau nennt er nicht – räumt aber ein, dass die Aktion bis hierhin „nicht gerade günstig“ war. Immerhin gibt es einen Vorteil: In einem Meer aus umgebauten MX-5 tauchen bei lokalen Trackdays vermutlich nicht allzu viele Fiat 124 Spider auf – erst recht keine, die so aussehen.
Text: Jeff Perez für motor1.com
