Neuer Garrett Powermax GT1446 Upgrade Turbo

cool sowas vom quasi OEM Hersteller bekommen zu können
wenn man kein Verwertbares Altteil zum Upgrade hat lohnt sich das preislich bestimmt auch in der Leistungsklasse

Ich hab im Frühjahr nen neuen Ersatzlader kaufen müssen.

Schade, hätte den ansonsten als OEM Ersatz genommen.

Mich würde interessieren, ob er früher anspricht und/oder zu mehr Drehmoment führt? Oder bringt er nur hinten raus mehr Leistung?

Finde jetzt knapp über 3000u/min nicht wenig für volles Drehmoment. Bzw. viel eher das abrupte einsetzen des Drehmomentes bei ca. 3000.

Förmlich explodiert er ja. Also früher eher mehr, würde im Stadtverkehr halt auch besser passen.

Ist aber auch nur meine persönliche Präferenz

Bin jetzt keinen IHI gefahren, aber der soll ja früher ansprechen bzw. eher das volle Drehmoment eher haben.

Zum Thema größerer Lader und Ansprechverhalten hast du vermutlich grundsätzlich recht, aber es könnte ja auch sein das aufgrund einer anderen Schaufelgeometrie der größere Lader mehr Luftdurchsatz hat bei gleicher/niedriger Drehzahl, damit würde er sich auch untenrum dann stärker anfühlen.

Ich kenne mich mit den Diagrammen die von Garrett gezeigt werden nicht aus, aber unten rechts im Diagramm habe ich doch früher mehr "Airflow" bei gleicher pressure ratio?!

Ja, bei mir schlägt die Ladedruckanzeige aus und fällt dann ab 4000u/min wieder ab auf 1,2.

Der Upgrade Lader wurde folglich länger mehr Ladedruck bereitsstellen, aber dann müsste ich auch noch mehr Sachen anpassen, oder?

Auspuff ist noch original mit der Engstelle hinterm Kat. Kat ist auch original. LLK auch.

Benzindüsen müssten doch auch noch angepasst werden und das N75 sowie die Ladedrucksensoren, oder?

Sowie eine individuelle Abstimmung des ganzen. Bleibt ja nicht nur beim Turbo.

Wer alles schon gemacht hat und dessen Turbo das zeitliche segnet, für den ist das sicher eine sehr gute Option.

Hab mal das Diagramm durch Chat GPT gejagt. Hier die Antwort:

Perfekt – das Bild ist ideal, um das Lesen eines Kennfelds praxisnah zu erklären.

Ich gehe genau dieses Diagramm Schritt für Schritt durch und beziehe mich konkret auf die rote (OEM) und schwarze (PowerMax) Kurve.

1️⃣ Was du hier überhaupt siehst

Das ist kein klassisches Verdichterkennfeld mit Effizienzinseln, sondern eine Betriebsbereichs-Überlagerung:

• X-Achse: Corrected Air Flow (kg/s bzw. lb/min)
• Y-Achse: Pressure Ratio
• Rot: Serien-Abarth-500-Turbo
• Schwarz: Garrett PowerMax 36,2 mm

👉 Jede Linie zeigt den real nutzbaren Arbeitsbereich des Turbos am 1.4-Motor.

2️⃣ X-Achse: Airflow richtig einordnen

Skala unten:

• ca. 0,05 → 0,20 kg/s
• 0,20 kg/s ≈ 26 lb/min

Faustregel:

• 26 lb/min ≈ ~260 PS theoretisch
• Realistisch beim 1.4 T-Jet eher 220–240 PS

➡️ Schwarz geht weiter nach rechts

→ kann mehr Luftmasse fördern

→ mehr mögliche Leistung ohne Choke

3️⃣ Y-Achse: Pressure Ratio vergleichen

Oben:

• PR ≈ 3,5–3,7
• entspricht ca. 2,5–2,7 bar Ladedruck absolut
• also ~1,5–1,7 bar Boost

🔴 OEM:

• erreicht hohe PR nur in einem schmalen Bereich
• fällt oben früh wieder ab

⚫ PowerMax:

• hält hohe PR über mehr Airflow
• deutlich stabilerer Hochlastbereich

➡️ Der PowerMax kann hohen Ladedruck länger halten, ohne ineffizient zu werden.

4️⃣ Der wichtigste Punkt: Spool & Teillastbereich (links unten)

Schau links unten:

• Beide starten bei ~PR 1,2–1,3
• Die schwarze Linie liegt NICHT weiter links als die rote

👉 Das ist entscheidend.

Bedeutung:

• Kein späteres Ansprechen
• Kein „größerer Turbo = mehr Lag“
• Garrett hat:
  • Verdichter optimiert
  • Trägheit gering gehalten
  • OEM-ähnliches Spoolverhalten

➡️ Der PowerMax spoolt mindestens genauso früh wie OEM.

5️⃣ Mittlerer Bereich (Alltags-Drehzahl 3000–5000 rpm)

Hier fährt man 90 % der Zeit.

• Rot:
  • Arbeitsbereich wird schnell schmal
  • steigt steil → ineffizient
• Schwarz:
  • breiter, flacher Verlauf
  • mehr Reserve bei gleichem Druck

👉 Das bedeutet:

• weniger Abgastemperatur
• weniger WG-Stress
• stabilerer Regelbereich

➡️ Besseres Ansprechverhalten unter Last, nicht nur Peak-PS.

6️⃣ Oben rechts: Warum der OEM „zumacht“

Der rote Turbo:

• läuft nahe:
  • Choke
  • Überdrehzahl
  • hoher Verdichtertemperatur

Deshalb:

• fällt PR ab
• Leistung stagniert
• Tuning wird thermisch kritisch

Der PowerMax:

• bleibt im sauberen Bereich
• kann Luft fördern ohne Temperatur-Explosion

7️⃣ Die wichtigste Erkenntnis aus diesem Diagramm

Der PowerMax verschiebt die Grenze nach oben UND nach rechts,

ohne den unteren Bereich zu verschlechtern.

Das ist genau das, was man will.

8️⃣ Klare Antworten auf typische Fragen

❓ Spricht der PowerMax später an?

❌ Nein.

➡️ Spoolbereich ist praktisch identisch.

❓ Warum fühlt er sich trotzdem besser an?

✔️ Weniger Abgasgegendruck

✔️ Höhere Effizienz

✔️ Mehr Luft bei gleichem Druck

❓ Ist das nur für Peak-PS?

❌ Nein – der größte Vorteil liegt im mittleren Drehzahlbereich.

9️⃣ Kurzfazit

• 🔴 OEM: schnell am Limit, thermisch eng
• ⚫ PowerMax: gleicher Spool, mehr Reserve, stabiler Ladedruck
• Ideal für:
  • Stage 2+
  • bessere Haltbarkeit
  • gleichmäßiger Leistungsaufbau

  
  

Zitat von Keks

darüber musste ich auch sehr schmunzeln
Naja, KI kann/weiß halt noch nicht alles

Betreffend der NM sieht das Diagramm sehr ähnlich zu meinem aus. Mit Serie GT1446. Ein Upgrade wird wrs nur in wenigen Fällen sinnvoll sein. Der Motor hält das aus. Fraglich ist aber, wie es mit der MultiAir-Einheit aussieht. Die ist bekanntlich nicht sehr Tuningfreundlich.

300Nm bei 2500U/min.

Dürfte sich recht kraftvoll anfühlen der kleine. Und wenn das Drehmoment so früh anliegt und linear steigt, dürfte sich das auch harmonisch anfühlen und nicht nach nix nix nix und plötzlich Leistung.

Muss mich korrigieren, bei mir sind bei 2500 erst 260 Nm.

Aber ja, das würde ich dem Motor auch nicht unbedingt dauernd abverlangen.

300PS mit MultiAir ist mehr Theorie als Praxis. Das gibt nur Probleme mit den Steuerzeiten. Bei der Leistung ist auch fast kein Spielraum für die Hydraulikregelung. Und weils so schwierig ist, nimmt man für diese PS immer TJet.

Freiwillig macht das niemand.